BMW Sport

Kurcze to współczuję d_octor, o tym "finale" nie wiedziałem
Dzięki za wskazówki ale skoro mam nowego krokowca to nie biorę pod uwagę, że to w nim leży problem.
Ale z tą pompą już bardziej w to wierzę bo na pewno mam oryginalną w sensie od nowości a i wtryski też.
Mam to samo, potrafi zgasnąć i uczucie braku ciśnienia, nie rusza na pół sprzęgle jak delikatnie puszczam tylko od razu się dusi (dla porównania nawet 206 1.1 benzyna potrafię ruszyć bez gazu a co dopiero 3 litry... Czyli Ty potwierdzasz, że wymiana pompy załatwiła problem. A miałeś też 3,5 na listwie mimo złej pracy? No to wychodzi albo pompa albo wtryski. Aha no i moim zdaniem przez to też za niskie obroty na jałowym ma jak stoi, lekko ponad 600... U mnie spalanie po resecie kompa (poprzez klemy zrobiłem bo przestałem wierzyć INPIE w reset adaptacji) zrobiłem może z 50 km wliczając w to postój do rozgrzania silnika przed ruszeniem na posesji to wyszło mi równo 10 litrów. Gdybym nie stał i nie grzał to pewnie ponad 9 by wyszło ale dla adaptacji chciałem żeby się rozgrzał przed ruszeniem. Nie jest to chyba zły wynik ale wiadome nie ścigałem się spod każdych świateł, raczej to była bardziej płynna jazda, ale NIE "dziadowanie" tzw też. Kilka razy przelot do 5 tysięcy był ale jak wiadome jazda start&stop najbardziej podbija spalanie a tego było mniej. Podsumowując jestem na etapie decyzji czy oddać wtryski do firmy regeneracyjnej czy kupić nową pompę choć znowu boje się wywalenia kasy na sprawną część

EDIT: a to że objawy się nasilają na gorszym paliwie (95) bardziej wskazuje na wtrysk czy pompę? Zresztą w INPIE w zakładce ROUGH jest pokazane i tam nie ma anomalii więc jesli to jest jakiś wyznacznik to idziemy w stronę pompy no ale z 2 strony jeśli jest 3,5 bara na listwie to jesteśmy w pkt wyjścia...

D_octor, kolego pamiętasz jak wysłałeś mi swój silniczek krokowy do testów? pisałem później że nic się nie zmieniło, bo obroty przydławiały się jak na moim krokowcu, ale nie zrobiłem jednego!! nie skasowałem starych adaptacji krokowca, i może tu był mój błąd. W Weekend będzie kolejna próba z twoim silniczkiem, bo
pamiętam że nim był przystanek obrotów na 1000 nawet po rozgrzaniu, lecz wkurzało mnie to że się mocniej przydławiał przy wysprzęglaniu, może źle skręciłem rury dolotu, albo czort wie i brało lekko lewe powietrze, ale w weekend ponownie go montuje, i robię porządną adaptację

Ja tu trochę namącę. W OBC jest możliwość zmiany przelicznika przyjmowanego do obliczania wyświetlanego przez to OBC średniego spalania. Także samemu sobie można z siebie robić się w balona. Przy kasowaniu ustawień OBC i przywróceniu tym samym do ustawień oryginalnych, komputerek ten przyjmuje najmniejszą liczbę przez którą mnoży i wychodzi średnie spalanie małe. Gdy nie pasuje to użytkownikowi, to zwiększa tą liczbę i średnie wskazywane może być bliższe rzeczywistemu, albo większe i to może zapewnić dojazd bo OBC będzie pokazywał mniejszą możliwą ilość km do zrobienia.
Samo to czy pompa jest w rzeczywistości zupełnie sprawna jest trudne do określenia jedynie przez sprawdzenie ciśnienia na listwie. Oprócz ciśnienia jest przecież też wydajność bez dużych zmian tego ciśnienia, a tego wielu nie bierze pod uwagę. Już w tym temacie się delikatnie z kimś na forum "ściąłem" i nie chce mi się do tego wracać.
Dla wielu "wytrawnych mechaników" w dalszym ciągu wystarczy zmierzyć ciśnienie i to im wystarcza .
Bardzo trudno jest jednoznacznie na podstawie sprawdzenia ciśnienia, określić czy faktycznie pompa jest OK. Takie sprawdzenie jedynie dopuszcza ją do "ruchu". Co natomiast ona potrafi przy dużym zapotrzebowaniu na benzynę, która powinna być wtedy dostarczana ciągle pod ciśnieniem tych 3,5 atm. to się można przekonać samemu dopiero wkładając inną i tu właśnie można tą kasę stracić bez rezultatu. Takie mamy autka, trochę kosztują.
VADIM-małe czasy wtrysków mogą też świadczyć o tym, że pompa jest w bardzo dobrym stanie bo podaje dobre ciśnienie bo benzyna jest dobrze rozpylona i dobrze spalana...i co? . W moim gdy jest ok. 2,1ms(inpa) to jestem zadowolony. Tylko wtedy silnik jest mocno nagrzany, zupełnie wszystkie odbiorniki elektryczne wyłączone i w przerwach pracy wisko .
Trudno będzie Ci znaleźć porównanie, bo musiałbyś znaleźć samochód z takim samym silnikiem, ustawić oba obok siebie(ta sama benzyna, temp. otoczenia, ciśnienie itd, filtry powietrza) i badać równolegle.
No i nabazgroliłem i nic z tego nie wynika, a tak dla jaj to w moim była już mikro dziurka w wężyku-przewodzie od pompy do pokrywy zbiornika i pompa zmiennie jęczała. Teraz wyje równomiernie -o godz. 24 wylazłem z garażu.
Chcesz-kup na próbę Vemo-wydajność i ciśnienie gwarantowane, ale ten dźwięk -jak gumówka 2KW.
Inpa kasuje dobrze adaptację, tylko musisz kasować wszystkie. W moim wystarczy jeden przycisk -ms 42.0.
Klemami raczej nie kasuj. Ja robiłem te czary w moim i to nic nie dawało. Prędzej odłączenie aku na przynajmmniej 10godz.

Czyli mówisz że taki czas wtrysku (ok. 2 ms) jest bardzo dobry? Ja myślałem że czym więcej tym lepiej a nie mniej
Brak wiedzy wychodzi
Czyli znowu dochodzimy do tego, że nic nie wiem
W weekend teraz idzie DME "pod młotek" tak jak mówiłem i zobaczymy (luty)
Ale kurde RobertTOEZ jak auto jest chłodniejsze to problem prawie niezauważalny więc to musi na logikę być coś z paliwem...
Bo rozumiem, że czym chłodniej (silnik) tym jest go więcej podawane. Zaraz po odpaleniu czas wtrysku to coś koło 3,5 ms potem wiadome "drastycznie" spada wraz z rozgrzaniem silnika (najniższy jaki widziałem u siebie na w pełni rozgrzanym to 1,9 ms). Myślicie że jak zadzwonię do ASO i zapytam to mi powiedzą jaka wartość jest prawidłowa dla czasu wtrysku ? Ja szczerze wątpię, powiedzą "wpadnij Pan to my zdiagnozujemy" wezmą 150 i nic z tego nie wyniknie jak zawsze... A teraz logiki ciąg dalszy. Skoro na zimnym jest dobrze bo podawana jest większa dawka paliwa to wtryski kuleć nie mogą bo jakoś na zimnym są w stanie dobrze "podlać" paliwa i nie faluje czyli przepustowość ich jest dobra a gdy ta wartość wtrysku wraz z temperaturą zmaleje pojawiają się kłopoty. Na chłopski rozum powinna być winna aparatura podająca paliwa do wtrysków czyli...pompa...
Zauważyłem też że przy zdrowej instalacji paliwowo-powietrznej (na filmikach na YT) na ssaniu zaraz po odpaleniu jest ładnie ponad 1000 obr, na oko tak z 1300 na obrotomierzu a u mnie przy 1 odpaleniu z rana na zimnym jest no 1000, widać różnice. Może to też coś sugeruje, nie wiem.

Oprócz pompy paliwa, ciśnienie również trzyma filtr paliwa, więc jak co to można by zwrócić uwagę również na niego

Pozdrawiam

matthewx błagam Cie, nie czytaj tylko ostatniej wypowiedzi bo się okazuję że to nie ma sensu
Pisałem już nie raz w temacie, że wymieniałem niedawno filtr paliwa a w nim jest regulator
Więc z automatu jest to wykluczone

Święta racja.
Średnie spalanie wyliczane przez komputer to czas wtrysku razy ilość paliwa którą w tym czasie powinien podać
wtrysk do cylindra. Komputer wie ile tego paliwa jest podawane w jednostce czasu od programisty ktory zmierzył tą ilość w sprawnym układzie.
Jeśli pompa jest niewydolna lub istnieje inna niesprawność tego paliwa wtrysk poda mniej niż zakłada komputer.
Stąd rozbierzność między wskazaniem komputera a wyliczeniem z tankowania.
Mnie zawsze zastanawiało czemu komp pokazuje mi większą średnią o 1,5-3 litrów niż średnia z tankowania.
Teraz już wiem że przez niewydolną pompe.
Mnie jakiś post na forum naprowadził na pompe, żeby nie pakować znów kupe kasy w coś co okaże się sprawne
kupiłem za 150 PLN samą pompke bez stelarza. Jakis podobno niemiecki zamiennik i zadziałało.
Prawie sie popłakalem ze szczęścia, Bunia już nie gasła pod swiatłami.
A średnia spalania na kompie idealnie pokrywała się z wyliczoną z tankowania.
Co do czasów wtrysków to wydaje mi sie że nie ma co sie sugerować jak jest u innych albo rostrząsać czy 2ms to dużo czy mało.
Czas czasem a ilosć podana może byc różna , jak bedziesz miał niesprawny wtrysk to poda paliwa ile bedzie chciał.
ja z tego co pamietam na rozgrzanym na postoju miałem w okolicach 4ms. Pamietam (chyba) bo zawsze wydawało mi się dużo
Ale jezdziło i wcale dużo nie paliło
Na koncu chciałem dodać że to był mój konkretny przypadek, nie każdy musi miec to samo.

Wyprowadzę was z błędu panowie bo nie jest tak jak piszecie, niestety. Niesprawna pompa paliwa która doprowadzi do powstania niższego niż wymagane ciśnienia paliwa na listwie wtryskowej przyczyni się do wyższego spalania za sprawą tego że wtryskiwacze będą lały paliwo a nie je rozpylały. Duże cząsteczki paliwa (słabiej rozpylone) gorzej mieszają się z powietrzem i taka mieszanka paliwowo-powietrzna ma dużo mniejszą energię w momencie wybuchu w komorze spalania. Pierwsze co to sterownik silnika od razu wychwyci że spalanie jest niestabilne i otworzy wtryskiwacz na dłużej aby było więcej paliwa i większa energia powstająca ze spalania, to raz. Dwa sonda lambda która stale monituje (w naszym przypadku 3 cylindry) skład mieszanki wychwyci niesprawność na danym banku w taki sposób że jej odczyty będą wskazały na ubogą mieszankę. Przy takim samym czasie wtrysku a mniejszym ciśnieniu paliwa wtryskiwacze podaje mniej tego paliwa do kolektora czego skutkiem bedzie to, że sonda "nakaże" sterownikowi silnika otworzyć te wtryskiwacze na dłużej aby wzbogacić tą mieszankę.

Może napisałem to dość zawile ale jak się przeczyta 2-3 razy to wiadomo o co chodzi

Wszystko to potwierdza fakt że niesprawna pompa paliwa powoduje większego jego zużycie przez lejące wtryski i wydłużony czas wtrysku

No to Leo zagiąłeś mnie teraz w takim razie...czyli idąc Twoim tropem mam super sprawną pompę oraz wtryski co mnie cieszy ale w takim razie nie wiem co dalej (nie licząc spr lutów w DME na co czekam).
Czemu w takim razie na 95 jest dużo gorzej i łatwiej gaśnie niż na 100? Tu osprzęt paliwowy nie ma nic do rzeczy?
Na logikę ma ale jakie jest Twoje zdanie? Napisałeś że czym mniejszy czas wtrysku tym lepiej to świadczy o pompie i wtryskach to co jeszcze z paliwowego układu zostaje? (nie piszcie błagam tylko o filtrze znowu )

Nie do końca, zbyt duże ciśnienie paliwa na listwie wtryskowej spowoduje zbyt bogatą mieszankę bo czas wtrysku nie może też być za niski niż pewna wartość (tej akurat nie znam).

No to Leo, o to mi chodzi , tylko kołuję jak zwykle żeby to dać do zrozumienia. Tylko jest jedna sprawa, pompa może nie być na tyle sprawna żeby nadążyć swoimi parametram(zużyta) aby zapewnić stałe cisnienie i wydatek wtryskom sterowanym przez dme w różny sposób w zależności od tego czego wymaga użytkownik i z badania na postoju nie można do końca wysnuwać ostatecznych wniosków.
Dobra, bo znów sam się zamotam, a walczę w tej chwili właśnie doborem zamiennika wężyka-przewodu wewnątrz zbiornika, łaczącego pompę z "przykrywką"
VADIM-nie prównuj zdytnio pracy silnika zimnego do rozgrzanego i pracy na 95 do 98-100, bo trzeba by robić dłuugie wywody i nie kupo/ywać bmw e46 M54.
Nara, bo muszę złożyć kanapę z tyłu i sam mam we łbie pełno oparów benzyny i z doskoku głupoty plotę.

Dokładnie najbardziej wiarygodny test to 3 lub 4 bieg i od zero do odcinki z manometrem na szybie musi trzymać stałe 3,5 bara

Czyli niby mówisz że niski czas jest lepszy ale też nie do końca. Przecież po to jest regulator w filtrze żeby ciśnienie nie było za wysokie. Już nie ogarniam. To można też winić pompe za za duże ciśnienie mimo filtra? Jak obroty mi spadają na LIVEDATA jak jeździłem z INPA to w czasie spadku podnosił się czas wtrysku ale nie pamiętaj już o ile ale na pewno wzrastał trochę. Ciekawe jak mam sprawdzić w czasie jazdy czy trzyma na listwie te 3,5...

EDIT : Leo nie wiem czy pamiętasz ale jak Ci mówiłem że miałem źle włożony czujnik wałka wydechowego to praca obrotów była wzorowa, był muł ale obroty marzenie. I wtedy było że sterownik podaje paliwo na wszystkie cylindry jednakowo i dlatego tak było no i czuć było paliwo niespalane, ale kurczę obroty marzenie... Czy to też nie sugeruje układu paliwowego? Nie wiem głośno myślę...

większe ciśnienie paliwa jest po to że jak lecisz na WOT to wtryskiwacz nie musi się na aż tak długo otwierać żeby podać tę samą dawkę paliwa

Wszystko musi się mieścić w pewnych granicach, nie ma tak że super duży czas jest dobry a jeszcze większy jest jeszcze lepszy bo tym tropem to ciągłe otwarcie wtryskiwaczy albo praca w trybie full group było by najlepsze a tak nie jest

sam sie zastanawiam co może mieć wpływ na te falowania i póki co nie mam sprawdzonej i pewnej receptury na to zjawisko a jest ono bardzo powszechne....

edit:
odłączenie cz. wałka może równie dobrze wprowadzać steronwik w tryb awaryjny i nie tylko praca wtryskiwaczami może się zmieniać ale np kąt uchylenia przepustnicy, kąt zapłonu, kąt uchylenia nastawnika biegu jałowego, ustawienie vanosa....

Jasne, to ma sens co mówisz, także chyba na razie trzeba uzbroić się w cierpliwość chyba że ktoś na coś wpadnie...
Na razie idzie na pierwszy ogień sterownik DME... a może...

Otóż, dziś została sprawdzona pompa paliwa przy użyciu manometru i trzyma ciśnienie 3,5 bara w każdym przedziale obrotowym także odpada. Cały czas czekam na sprawdzenie lutów w DME (może w piątek się uda).

Zauważyłem dziwną zależność, że kiedy jadę z INPĄ na livedata jak patrze na prace przepustnicy to jak po puszczeniu gazu pozostanie na etapie 0,10 nie faluje a jak już wróci po dodawaniu gazu na 0,00 (za którymś kolejnym razem po resecie jej adaptacji) to zaczynają się problemy z falowaniem. Jakiś trop? Ktoś podglądał pracę przepustnicy w INPIE lub DISIE na livedata? Może w tej przepustnicy są jakieś potencjometry które źle działają po czasie i wysyłają błędne info do DME i dlatego się dusi. Przepustnica to jedyna rzecz którą kupiłem używaną na podmiankę więc jest szansa że i ona jest wadliwa. Dodam, że jak obroty spadają po wciśnięciu sprzęgła i przy ok.1000 obr delikatnie stuknę pedał gazu (a'la między gaz) to wtedy nie opadną, tak jakby wspomagam kompa/krokowca w tym momencie szybszą reakcją poprzez delikatnie dodanie gazu i wtedy zatrzymują się wzorowo. Jak sprawdzę tego DME to biorę się za szukanie używanej przepustnicy z końca lat produkcji E46 czyli koło 2005 roku. Moje dwie obecne są z 2000 oraz 2001 roku a gdzieś na którymś forum kiedyś mi się obiło o wadliwych przepustnicach do któregoś roku w E46 i E39. Zobaczymy.

Pompę sprawdzałeś na postoju?
Mi chodzi o to, że gdy silnik jest pod obciążeniem to już różnie może być z tym ciśnieniem. Trzeba by sprawdzać tak jak napisał w skrócie Leo, co może być trochę śmieszne i dziwne dla niektórych, ale daje najprawdziwszy obraz tego co jest warta pompa.
Albo podmienić pompę i porównać pracę-zachowanie silnika kolejno na obu.
W Twoim jest przepustnica typu EDK. W moim jest MDK i nie za wiele akurat ja tu mogę poradzić, bo Twoja EDK napędzana jest silniczkiem poprzez przekładnię. W moim działa podobnie jak silnik krokowy i na wierzchu jest możliwość ustalenia-regulacji domknięcia "motyla" przepustnicy. W EDK możliwe, że po zdjęciu plastikowej obudowy także jest możliwość ustalenia jak ma się szczelnie domykać. W MDK są 4 potencjometry( 2 zbierajace uchylenie pedału-poprzez linkę, 2 uchylenie przepustnicy).W EDK(Twojej) o ile pamiętam są 2 w przepustnicy- przekazujące do DME ile to DME ją uchyliło na podstawie sygnału z 2 potencjometrów przy samym pedale.
W każdej z tych par potencjometrów, jeden jest że tak to nazwę "zadający" a drugi sprawdzający ten pierwszy.
Ja po założeniu odmy(jak wspominałem jeździłem 2 lata bez tego ustrojstwa) musiałem uchylić motyla o 1/4 obr. śrubki regulacyjnej, bo inaczej po puszczeniu gazu, a jeszcze bardziej podczas tzw. muskania pedału gazu obroty właśnie spadały nawet poniżej 600 i podnosiły się.
W EDK nie wiem jak z tym sobie poradzić. Może trzeba wypolerować gardziel i krawędzie motyla(tylko nie wiem jak go uchylić po wyjęciu przepustnicy) i może odważyć się i delikatnie zdjąć obudowę i popatrzeć-może trzeba coś delikatnie przesmarować odpowiednim smarem, czy też przepłukać i nasmarować. Swoją MDK rozbierałem kilka razy bo potencjometry dawały o sobie znać. W końcu pomógł(odpukać) dosyć mocny środek "Kontakt spray" firmy BOLL.

RobertTOEZ tyle razy już oglądałem tą przepustnice mając w rękach że znam ją na pamięć. Niestety nie ma opcji regulacji klapki ani nic a szkoda bo było by po sprawie. Kolega mechanik zdejmował tą osłonkę plastikową i tam są tylko zębatki bez możliwości ingerowania w cokolwiek manualnie. Nasmarował mi tylko żeby gładziej chodziła (choć była czyściutka i super łatwo latała w obie strony) ale to niczego nie zmieniło. Problem wydaje się elektroniczny właśnie związany z DME/potencjometrem moim zdaniem. Podobno do maja 2001 roku były wadliwe przepustnice ale ile w tym prawdy to nie wiem. DIS'em sprawdziłem pedał gazu i tam wszystkie potencjometry są dobre, ale przepustnicy zapomniałem...(wtedy u kolegi). Ja działam INPĄ ale wiadomo jest ona troszkę uboższa w testy itp względem DIS'a. A robiąc delikatnego offtopa DIS łączy mi się z głowicą tylko za 1 razem po instalacji, potem już nie chce co mnie skutecznie zniechęciło do niego jak na razie... (próby kilkukrotne)

Ja przecież też zainstalowałem tylko INPA-e, bo po ściągnięciu z netu DISa i przyglądając się jego instalacji dałem sobie spokój. Znając moje zdolności, to mógłbym doprowadzić do tego że dysk twardy w tym moim archaiku mógłby załapać lewe obroty-nie mówiąc już o silniku w samochodzie
Wracając do tematu:
http://www.bimmerfest.com/forums/showth ... p?t=370459
Jeśli EDK wygląda tak jak na zdjęciu, to przynajmniej widać tam wyraźnie potencjometry. Regulacji jakiejkolwiek faktycznie nie widać, ale myślę że jest bo niemożliwe żeby za każdym domknięciem silniczek "na pałę" dociskał motyl do gardzieli i na podstawie oporu motyla o gardziel DME wykrywało że jest domknięta. Króciutko takie rozwiązania by wytrzymało. Chyba że rozwiązano to stałymi ogranicznikami, które się zużywają i motyl zacina-zakleszcza się w gardzieli i wtedy jest "cacy i bajabongo" bo zaczynają się problemy(możliwe, że podobne jak w całym temacie).

Vadim, a u Ciebie auto trzyma obroty na zimnym silniku +/- 1100? i w jakim tempie spadają do tych właściwych dla wolnych obrotów?

Pozdrawiam