BMW Sport

Forum dyskusyjne fanów marki BMW

Teraz jest 28 marca 2024, 10:29

Wszystkie czasy w strefie UTC + 1


Regulamin działu


Drogi forumowiczu, przed założeniem nowego tematu proszę o skorzystanie z opcji szukaj.
Jeśli to nie przyniesie efektu i nie uzyskasz odpowiedzi na twoje pytanie. Możesz założyć nowy temat. Proszę jednak o poprawne tytułowanie tematów,posty o tytułach "Pomocy " będą poprawiane bądź usuwane.


Proszę również o poprawne tytułowanie tematów:
[Exx] Tytuł tematu



Utwórz nowy temat Odpowiedz w temacie  [ Posty: 875 ]  Przejdź na stronę Poprzednia strona  1, 2, 3, 4, 5 ... 44  Następna strona
Autor Wiadomość
 Tytuł:
PostNapisane: 21 września 2009, 10:25 
Offline
Pierwsze kroki

Posty: 29
Lokalizacja: Przasnysz
Witam. Bardzo ciekawy post. Zastanawiam się nad wyjęciem tych płytek w moim 520d i nurtuje mnie jedna sprawa a mianowicie skoro z tego co zrozumiałem płytki te służą do wygaszenia silnika poprzez odcięcie dopływu powietrza to w jaki sposób silnik będzie wygaszany??? Zastanawiam się czy poprzez wyjęcie płytek nie rozwali się coś innego bo sądzę ze inżynierowie BMW przeliczyli napewno przepływ powietrza wywołany nawet całkowicie otwartą płytką. Jak sądzisz??? Pozdro.


Góra
 Zobacz profil Wyślij e-mail  
 
 Tytuł:
PostNapisane: 22 września 2009, 07:20 
Offline
Pierwsze kroki
Avatar użytkownika

Wiek: 50
Posty: 80
Lokalizacja: Katowice
Moje BMW: E46 Touring '03
Kod silnika: M57N
Mozesz je wyjac spokojnie. Ja gasze silnik bez nich od ponad roku. Gasnie glosniej ale gasnie i nic nie pada. One sa tylko po to zeby to sie dzialo lagodniej, nie do konca lagodnie dla Twojej kieszeni jak Ci ktoras wleci do silnika. Poznalem to na wlasnym portfelu.

_________________
Gdyby napęd na przód był lepszy, chodzilibyśmy na rękach.


Góra
 Zobacz profil Wyślij e-mail  
 
 Tytuł:
PostNapisane: 22 września 2009, 13:14 
Offline
Specjalista
Avatar użytkownika

Wiek: 48
Posty: 2607
Lokalizacja: Nysa Opolskie
Moje BMW: F07 535dx
Kod silnika: n57
Witam
Temat się kręci pojawiają się pytania.......
Więc rozwijając problematykę głośnego gaszenia silnika, dodam że „głośno to pojęcie względne”
Powiedział bym że różnica jest zauważalna wtedy gdy postawi się dwie 320d obok siebie i wyłączy jedną potem drugą ta bez płytek wygaśnie troszkę głośniej. „Troszkę to nie jakiś kosmiczny hałas”

Gdy postawimy 320d bez blaszek obok typowego silnika AFN 110PS z passata i zrobimy podobny eksperyment ,okaże się że BMW gaśnie ciszej.(więc NO STRESS!!)

Dodam jeszcze …....... wszystkie silniki 1,9 tdi na pompie vp37 (90 i 110 koni) nie mają układu odcinania powietrza przy gaszeniu. Dopiero w nowszych silnikach 1,9 tdi ale na PD zastosowano klapę gaszącą. Jedynym silnikiem z pompą posiadającym klapę gaszącą był 2,5 v6 tdi na pompie VP44, słynnej pompie instalowanej między innymi do 320d 136ps przed liftem.

Nie wszyscy producenci poszli w kierunku klap gaszących, np. w fordach nawet jedne z nowszych silników tdci 2.0 130 PS Common Rail nie mają klap gaszących , silnik ten jest bardzo podobną konstrukcją do silnika z 320 d 150ps . A zasada działania jest identyczna.

Bedi napisał(a):
to moze powiesz mi jak sprawdzic zawor EGR lub jak go wyczyscic bo duzo o tym czytam a u mnie nic takiego nigdy nie robilem i jakie sa objaby kiedy on wogole wymaga czysczenia lub nawet zaslepienia.


"Bedi" -sporo jest na forum o EGR lub AGR jak kto woli.
W BMW bardzo łatwo sprawdzić czy zawór EGR poprawnie pracuje . Wystarczy zdjąć gumową rurę doprowadzającą powietrze z intercoolera do kolektora. Odkręcasz opaskę zsuwasz rurę z EGR i twoim oczom ukazuje się w środku wlotu, w świetle modułu EGR -zawór. Odpalasz silnik i patrzysz .....ECU silnika na wolnych obrotach otwiera zawór ten wsuwa się w światło wlotu (widać gołym okiem) i wpuszcza spaliny. Gdy dodasz gazu ECU rozpoznaje ten stan i natychmiast zamyka zawór odcinając dolot spalin. Podczas lekkich "przygazówek " zawór przemieszcza się co łatwo zaobserwować.

Jak wiemy powietrze wtłaczane przez turbo zawiera niewielkie ilości oleju zassanego z odmy jak również często bywa z puszczającej olej turbinki. Powietrze to miesza się na wysokości opisywanego zaworu z spalinami i tworzy lepką maź. (widać na moich zdjęciach )
To ona osadzając się na zaworze często blokuje z czasem możliwość jego zamknięcia.
Wtedy czy komputer otwiera czy zamyka zawór On fizycznie jest otwarty.
Spaliny wlatują do kolektora wypierają powietrze w cylindrze (objawy to spadek mocy, kopcenie) Czasami ...podobno bywa że zwór sterujący EGR-m się zawiesza i podaje cały czas podcisnienie.Pomimo tego że komp wysyła impuls do zaworka ten nie zamyka się -podciśnienie otwiera zawór i spalinki wlatują.
W grupie VAG programem diagnostycznym "vag com"w kanale 3 można obserwować i wymuszać pracę tego zaworu(w celach diagnostycznych) ponadto można przeprowadzić adaptację mocno ograniczająca możliwość otwierania zaworu.

Przypuszczam że profesjonalny program diagnostyczny BMW również oferuje taką funkcję.
INPA , CAR SOFT nie posiadają takiej opcji.
Ja zaślepiłem wlot spalin na stałe ,nie zaglądam tam .......(tam nie ma spali i nie ma co się zasyfić ,czy zaciąć)

Pozdrawiam Krzysiek

_________________
TEL. 600218347 Krzysiek


Góra
 Zobacz profil Wyślij e-mail  
 
 Tytuł:
PostNapisane: 2 października 2009, 13:33 
Offline
Pierwsze kroki

Posty: 53
Lokalizacja: Wroc
Moje BMW: E61 535d+
Kod silnika: M57TU TOP
ROGER, pozwolę sobie włączyć się do Twojej dyskusji z Bedi.

Poszperałem w sieci, popytałem tu i ówdzie i znalazłem informacje, które wydają się potwierdzać opinię serwisanta. Owszem, samo zmniejszenie średnicy dolotu nie może polepszyć parametrów pracy silnika. Poza łagodnym wygaszaniem silnika przez zamknięcie dolotu klapki mają jednak jeszcze jedną funkcję - zawirowywania powietrza doprowadzanego do cylindrów przy niskich obrotach i małym obciążeniu. To z kolei pozwala na lepsze wymieszanie powietrza z paliwem i prowadzi do zmniejszenia emisji oraz "polepszenia elastyczności w dolnym zakresie obrotów i małym obciążeniu" tak jak twierdzi serwis. Nie ma to natomiast wpływu na osiągi, bo przy wdeptaniu gazu w podłogę klapki są zawsze całkowicie otwierane, również przy niskich obrotach.

Co do EGR - nie boisz się, że wyższa temperatura spalania (więcej tlenu) szybciej dobije Ci turbinę?

A tak w ogóle to dzięki za świetny opis procesu usuwania klapek!. Sam na pewno usunę, bo abstrahując od akademickich dyskusji na temat ich funkcji jedno jest pewne: mogą przysporzyć poważnych wydatków :)


Góra
 Zobacz profil Wyślij e-mail  
 
 Tytuł:
PostNapisane: 2 października 2009, 16:49 
Offline
Specjalista
Avatar użytkownika

Wiek: 48
Posty: 2607
Lokalizacja: Nysa Opolskie
Moje BMW: F07 535dx
Kod silnika: n57
Witam Krzysztofie (bengal)

Teoria serwisanta nie dawała mi spokoju ,również ostro zacząłem szperać w sieci celem zdobycia w tym zakresie informacji. Trafiłem swego czasu na forum „Masters tuning” gdzie również poruszono temat „płytek” i ich destrukcyjnego odrywania się.
Jeden z topików zawierał link do anglojęzycznego forum z bardzo podobnym manuałem (do mojego)- demontowanie płytek.
Tam prowadzona była dość logiczna dyskusja na temat wpływu płytek w niskim przedziale obrotów. I naturalnie pojawił się spór …...... Niestety nie byłem w stanie dokładnie analizować postów ponieważ zawierały sporo technicznych określeń z którymi przy moim nie najlepszym angielskim miałem kłopoty.
Więc coś w tym jest!!!
Generalnie stwierdzono jednak że warto płytki wydłubywać.........
Sporo ludzi opisywało swoje przejścia z uszkodzonym przez płytki silnikiem,koszty i stracony czas. Sporo wypowiadało się na tema zmian w pracy silnika po pozbyciu się płytek.
Generalnie robi się to na całym świecie i jak widać nie zrobiłem czegoś nadzwyczajnego.
Postaram się odnaleźć to forum i wkleję link do opisywanej dyskusji. Może wspólnymi siłami przy pomocy kolegów władających perfekt angielskim uda się rozkminić co jest grane.

W przypadku mojego auta zabieg okazał się korzystny i jestem bardzo zadowolony z tego jak jeździ. Nie zauważyłem jakichś niepokojących zjawisk.
Auto użytkuję dość intensywnie i robię sporo kilometrów a na liczniku mam nabite 260pare tyś.

Co do EGR …..
Nie da się ukryć że przy niewłaściwej proporcji paliwo powietrze, gdy mieszanka jest uboga w paliwo, temperatura spalania wzrasta co za tym idzie i spaliny mają większą temperaturę.
Zjawisko to jest zauważalne przy niewłaściwie wyedytowanej mapie doładowania w procesie chiptuningu .Często się słyszy że komuś upaliło tłok, uszkodziło pierścienie czy odkształciło łopatki w turbinie. Zbyt mała wydajność seryjnego obierku oleju (pobieranie ciepła przez olej od denka tłoka i nie tylko) powoduje wzrost temperatury oleju i naturalnie elementów silnika.
Efekt znamy...... przegrzanie !! które doprowadza do utraty właściwości termicznych podzespołów silnika i ich zniszczenia.
Ale to dzieje się przy ostrym” butowaniu „ !! dlatego w sporcie stosuje się znacznie wydajniejsze chłodnice oleju i montuje wskaźnik temperatury oleju na kokpicie.(w wiadomym celu)

Tym razem pójdę na łatwiznę i zamiast produkować się klepiąc w klawiaturę, pozwolę sobie przekleić fragment rozmowy z innego forum.
Zgadzam się całkowicie z kolegą który zawarł w swojej wypowiedzi całą prawdę.
CYTUJĘ.


Napisano 06 czerwiec 2009, 18:29
Panowie pozwolę sobie dorzucić nieco teorii do tej dyskusji, bo trochę się w niej zrobiło dużo domysłów i wymysłów "speców".
fragles13 napisał:
Głównie dlatego, że przy zamkniętym EGR temperatura spalin jest znacznie wyższa

Ssał spec z palca i wyssał. Zupełnie nie tak. Już nie wnikając nawet w termodynamikę bo to za długi wywód, pomyśmy tak: gdyby po zamknięciu egr temp spalin była wyższa, to by oznaczało znacznie większą stratę wydechową = mniejszą sprawność silnika = większe spalanie lub mniejszą moc. Dobrze wiemy że tak nie jest.
EGR w dieslu służy zmniejszaniu toksyczności spalin - przede wszystkim zawartości NOx. Mechanizm tego działania polega na tym, że dodając spaliny do powietrza przed spalaniem, obniżamy zawartość tlenu w powietrzu, a więc także spowalniamy powstawanie NOx. Z drugiej strony, obniżenie zawartości tlenu obniża nieco prędkość spalania paliwa, przez co szczytowa (chwilowa) temperatura w komorze spalania jest mniejsza co także powoduje obniżenie zawartości NOx w spalinach.
and_pec napisał:
Jedyny związek może mieć to że uboga mieszanka paliwowo powietrzna zawierająca do 50% spalin w dieslu i 25% w benzynie, ma niższą temperaturę spalania i silnik tak się nie nagrzewa.

Jak pisałem wyżej, faktycznie szczytowa temp spalania jest nieco niższa, natomiast średnia w cyklu pracy silnika - nie ma powodu znacząco się różnić (bo jest ściśle uzależniona od dawki paliwa - spalanej w obu przypadkach przy nadmiarze powietrza). Na nagrzewanie całego silnika z pewnością nie ma to istotnego wpływu.
fragles13 napisał:
Ponoć odłączenie EGR prowadzi m.in do wcześniejszego zapłonu mieszanki, co rónież destrukcyjnie wpływa na silnik

Prędkość spalania, jak pisałem wyżej, bez egr jest nieco wyższa. Jeśli silnik konstrukcyjnie przewidziano (programując kąt wyprzedzenia wtrysku) do pracy z EGR, to jego odłączenie teoretycznie może sprawiać, że punkt wtrysku staje się w nowych warunkach minimalnie zbyt wczesny. Czy ta różnica jest istotna dla trwałości silnika - trudno powiedzieć nie mając dokładnych danych. Mi wydaje się, że wiele to nie zmienia.
and_pec napisał:
W jaki sposób. Musiał by się przestawić kąt wtrysku na pompie w dieslu

And_pec, jak pisałem wyżej. Masz rację w tym, że wtrysk występuje oczywiście w tym samym momencie, lecz między wtryskiem a zapłonem upływa pewien czas - opóźnienie samozapłonu. Wyższa zawartość tlenu skraca ten czas, więc faktyczny zapłon następuje minimalnie wcześniej.

Warto też pamiętać, że egr pracuje tylko w zakresie niewielkich obciążeń silnika. Występujące wówczas obciążenia cieplne i mechaniczne są i tak niewielkie. Przy dużej mocy, gdy temperatury i naprężenia są największe - egr i tak jest zamykany i w związku z tym nie bardzo wierzę w jakis drastyczny wpływ jego pracy na trwałość silnika.

Koniec cytatu.
Dodam od siebie że obserwując na komputerze wskazania przepływomierza, po odcięciu dopływu spalin wzrasta przepływ powietrza co relatywnie w niewielkim stopniu ale jednak wpływa na wzbogacenie mieszanki. Co wynika z mapy dawkowania paliwa w ECU.
EGR jest otwarty tylko na wolnych obrotach !(na siłę szukając.... wpuszcza spaliny do kolektora gdy stoimy w korku)
A z innej beczki ,wiedząc że sprawność współczesnego diesla jest tak wysoka że ciężko mu uzyskać temperaturę roboczą stosuje się webasta i podgrzewacze cieczy chłodzącej (moduły z świecami żarowymi). Z rana gdy odpalimy diesla powinien on w takim układzie szybciej się zagrzać.

Pomijam aspekt ekologiczny wszyscy wiemy że Greenpeace nie popiera zatykania EGR-a, ale myślę że stosunek do tego to indywidualna sprawa każdego człowieka i jego sumienia.

Pozdrawiam Krzysiek

_________________
TEL. 600218347 Krzysiek


Ostatnio edytowano 15 stycznia 2010, 06:54 przez Roger-Nysa, łącznie edytowano 1 raz

Góra
 Zobacz profil Wyślij e-mail  
 
 Tytuł:
PostNapisane: 2 października 2009, 19:59 
Offline
Pierwsze kroki
Avatar użytkownika

Wiek: 50
Posty: 80
Lokalizacja: Katowice
Moje BMW: E46 Touring '03
Kod silnika: M57N
Czyli mój mechanior miał trochę racji że chodzi o coś z mieszanką powietrzną. Poprostu nie umiałem może tego przekazac dokładnie.
Cieszę się jednak że z tej dyskusji dużo wyniosłem. Byłem u mojego experta od BMek i okazuje się że mam uszkodzony zawor od sterowania EGR czyli to do czego jest podłączona rurka podcisnienia bo jak ja zdjął i sprawdził to podcisnienie sie nie wytwarza wiec czeka mnie demontarz kolektora i wymiana tego małego urządzonka.
Pozdrawiam.

_________________
Gdyby napęd na przód był lepszy, chodzilibyśmy na rękach.


Góra
 Zobacz profil Wyślij e-mail  
 
 Tytuł:
PostNapisane: 4 października 2009, 14:22 
Offline
Forumowicz
Avatar użytkownika

Wiek: 46
Posty: 228
Lokalizacja: Łomża
Moje BMW: 330xd
Kod silnika: M57
Jak znajde czas i chęci, to może pobawie się z tymi klapkami. Po zabiegu na pewno shamuje auto.

Tutaj link do wspomnianego anglojęzycznego forum http://forums.5series.net/index.php?showtopic=70452

_________________
BMW E46 330xd 236PS powered by Rogalotti
Audi TT 220PS 315Nm powered by Rogalotti - in progress....
YAMAHA R6 SuperStock 600


Góra
 Zobacz profil Wyślij e-mail  
 
 Tytuł:
PostNapisane: 4 października 2009, 14:40 
Offline
Pierwsze kroki

Posty: 53
Lokalizacja: Wroc
Moje BMW: E61 535d+
Kod silnika: M57TU TOP
ROGER,

dzięki za wyczerpujące wyjaśnienie kwestii EGR. Co do dalszego badania klapek, chętnie się dołączę. Jeśli masz coś po angielsku, to podeślij - postaram się przetłumaczyć.

Jeszcze jedno - robiłeś coś jeszcze w swoim silniku, skoro bez chipa Twoj touring wyciąga > 230km/h? Moja nie chce iść szybciej niż 220km/h (wskazanie prędkościomierza).

Pozdrawiam!


Góra
 Zobacz profil Wyślij e-mail  
 
 Tytuł:
PostNapisane: 5 października 2009, 15:42 
Offline
Forumowicz
Avatar użytkownika

Wiek: 42
Posty: 141
Lokalizacja: Kraków
Moje BMW: E91
Kod silnika: M57TU2
Przeczytałem ten wątek i wątek na tym anglojęzycznym forum i jestem przerażony. :(

Aktualnie moja żona jeździ naszą 320d a ja będę w domu dopiero za dwa tygodnie, ale już się szykuję do roboty. Zastanawiam się tylko czy próbować się z tym samemu czy z czyjąś pomocą...

Jak zrobię to dam znać.

Pozdrawiam,

Piotr


Góra
 Zobacz profil Wyślij e-mail  
 
 Tytuł:
PostNapisane: 5 października 2009, 19:49 
Offline
Specjalista
Avatar użytkownika

Wiek: 48
Posty: 2607
Lokalizacja: Nysa Opolskie
Moje BMW: F07 535dx
Kod silnika: n57
Witam
Dla tych którzy nie doczytali .......... wklejam link do dokumentu w pdf.

http://www.pmwltd.co.uk/swirl_flaps.pdf

Jak widać w UK poszli krok dalej i zamiast śrubek (jak w moim przypadku) zaślepiają stworzonymi na tą potrzebę zaślepkami.

W tym materiale oprócz ciekawego opisu i zdjęć podali modele BMW z przypadłością urywających się blaszek
Pdf ma 5,5 MB wato pobrać !!!!

Myślę że nie warto nawet szukać uzasadnienia dla ich pozostawienia w kolektorze.
Wychodzi na to że nie ma reguły i nie wiadomo kiedy któraś zechce się wybrać na wycieczkę wraz z wlatującym powietrzem.
Wyczytałem gdzieś w necie opis zniszczeń jakie przytrafiły się jednemu właścicielowi BMW ten naprawdę nie miał szczęścia.

Oderwała się płytka, z pędem powietrza przelatując obok otwartego zaworu została przez niego zakleszczona . Następnie dostała strzał od tłoka i uszkodziła gniazdo zaworowe i sam tłok. Wpadła do środka i troszkę sponiewierała sobą cylinder,następnie wybrała się na spacer z spalinami, jakimś cudem przemielona nie zatrzymała się na zaworze " wydechowym" . Z nie małą prędkością wraz z spalinami wpadła na wirnik turbiny niszcząc ją. Dalej z fragmentami turbinki poleciała odwiedzić katalizator.

Jak sądzicie wytrzymał ?
Pozdrawiam Krzysiek

_________________
TEL. 600218347 Krzysiek


Góra
 Zobacz profil Wyślij e-mail  
 
 Tytuł:
PostNapisane: 5 października 2009, 21:07 
Offline
Pierwsze kroki

Posty: 43
Lokalizacja: MiĂŞdzychĂłd
Witam:)
Do ROGER-a

ROGER-NYSA napisał(a):
Jak widać w UK poszli krok dalej i zamiast śrubek (jak w moim przypadku) zaślepiają stworzonymi na tą potrzebę zaślepkami.


Czy wiesz moze skad wziasc takie zaslepki? Bo umnie kiepsko z angielskim;/ Pozdrawiam


Góra
 Zobacz profil Wyślij e-mail  
 
 Tytuł:
PostNapisane: 5 października 2009, 23:02 
Offline
Specjalista
Avatar użytkownika

Wiek: 48
Posty: 2607
Lokalizacja: Nysa Opolskie
Moje BMW: F07 535dx
Kod silnika: n57
Witam
quba.t napisał(a):
Czy wiesz moze skad wziasc takie zaslepki? Bo umnie kiepsko z angielskim;/ Pozdrawiam




Tu : http://www.pmwltd.co.uk/?page_id=155

A tu filmik jak to działa.

http://www.youtube.com/watch?v=bTqq6L4yr3Q


Gdyby znalazł się ktoś na forum kto ładnie przełoży to na nasz było by super.
Przypuszczam że przyda się to wielu z nas.

Info on BMW diesel engines.

Swirl flaps.
Swirl flaps are designed to create swirl or tumble of the air to aid better combustion under light load where soot levels tend to be dominant because of the lack of air, they are also there to help with driveability in low load conditions, they are controlled by a vacuum or solenoid actuator and are closed during light-load operations such as when idling at traffic lights, changing gear and deceleration to maximise combustion efficiency, fuel economy and emissions performance. The flaps are fully open during higher load conditions to maximise volumetric efficiency and power output.(more info below)
Swirl flap control DDE 4.0
The controllable swirl flaps are located in the intake pipe and are closed or opened depending on the operating status. The flaps are closed at engine speeds below approx 2000 rpm and injection volume below 30 mm^3.
Function.
The pressure converter connects the vacuum unit with the vacuum supply by means of hoses. When activated by the DDE control unit, the changeover valve switches vacuum to the vacuum unit thus operating the control rod and closing the swirl flaps. The control rod is up against the rear stop when the swirl flaps are open.
Troubleshooting.
Fault code 1A22 "Swirl flaps" is stored if a defect occurs in the activation of the pressure converter.
Effects of faults.
Swirl flaps stick in open position: Deterioration in exhaust gas characteristics in lower speed ranges otherwise no effect.
Swirl flaps stick in closed position: Power loss of approx. 10 % at higher engine speeds.

Electrical swirl flaps DDE5.0/DDE6.3
The adjustable swirl flaps are located in the tangential channels of the intake system and are opened and closed according to the operating status of the engine. The swirl flaps are closed under the following conditions:

* at low engine speeds and low injection volumes (map-controlled)

The swirl flaps generally open when

* the coolant temperature < 14 °C OR

* the amount of fuel > 24 mg OR

* engine speed > 2250 rpm OR

* the intake temperature < -5 °C.

Function.
In the case of the M57 TU with exhaust emission stage EURO 4 and the M67 TU, an electric motor activates the control rod to close the swirl flaps, the swirl flaps are sealed when closed in the tangential ducts with rubber gaskets. The control rod is up against the rear stop when the swirl flaps are open.
Effects of faults.
If the swirl flaps stick in open position: Deterioration in exhaust gas characteristics in lower speed ranges otherwise no effect.
If the swirl flaps stick in closed position: Loss in power output of approx. 10 % at higher engine speeds, danger of engine overheating.
With no Vacuum applied the flaps are open, so if the vacuum system / solenoid fails the flaps are open.
Swirl flap failure.
Swirl flap failure being reported on BMW diesel engines including later models, less than 10000 miles reported.

When the swirl flaps fail they usually break through the metal shaft where the screw/rivet goes through, these then drops into the inlet port and either jam the valve open and the piston smashes against the valve or they drop into the engine, this can cause the piston bore to become badly scored and the piston top can be damaged from the parts embedding themselves in the piston, it's also known that parts can go back up through the open valve and into another cylinder.
BMW have made the spindle stronger by using 4.5mm rod instead of 4mm rod, as found on around April 2004 manifolds.
Video of broken swirl flap http://uk.youtube.com/watch?v=lu70-X5brj0

Engine Info.
M47 engines(136bhp non common rail vp44 injection pump) have no swirl flaps and the turbos last alot longer,
M47N common rail engine(150bhp face lift model August-September 2001 onwards) has flaps and turbo that fails, in late 2004 the manifold was uprated, part number 11617800577 on box and Realoem, old part number on manifold is 11617787318, New design turbo fitted around November 2003 due to common failure of earlier ones on e46 4 cylinder engines.
M57 engines(M57D)(525d & 187bhp 330d) have no swirl flaps on the manual cars BUT AUTOMATICS do.
M57N engines(M57TUD)(525d & 330d 204bhp) have swirl flaps.
Turbo.
There are 2 types of turbochargers for the 320d - a version fitted before 12/2003 with a cast turbine impeller and the later type fitted with a machined impeller, the later ones seems to take the heat and stress much better and fail less.
The newer 320d(EU4) and later models turbo waste gates are electrically operated where as the older ones are vacuum operated up to end 2003 so they are not interchangeable, due to the different operation lots of other parts would need to be changed including software.
Oil separator.
To prolong turbo life the oil breather should be replaced with the new plastic "vortex" type, the old version is a foam filter that resembles a mini paint roller, it's recommended every 3rd or 4th service the new filter is cleaned or replaced, the filter can be found on top of the cylinder head cover(cam cover) under a plastic top that's held down by 4 bolts.
EGR.
The EGR valves can have a restrictor installed, it needs to be no smaller than a 7mm hole otherwise it will flag up a fault light on later models, this feeds enough exhaust gas and seems to keep things cleaner and can help with performance, the downside is the EGR actually reduces the combustion temperature so disconnecting it completely or even restricting it may have consequences later on(premature turbo failure)
Maintenance.
(Owners recommendations)
Oil & Filter recommended every 10k miles(6000-6500 miles)
Oil Breather recommended every 20k miles (12000-13000 miles)
Clean EGR recommended every 20k miles (12000-13000 miles)
These shorter intervals should help prolong the life of your engine and parts.

Fuel system.
The 150bhp diesels are self bleeding, the fuel pump relay is green and lives behind the glovebox, it's the third one over from the left and is common for failing.

The lift pump in the tank keeps the fuel level equal in both halves of the tank and the fuel line full.

The pre-supply pump lives under the passenger floor and when you turn on the ignition if it's working OK you will hear a slight hum for about 30 seconds.

to be continued........... please PM me if you spot any discrepancies

_________________
TEL. 600218347 Krzysiek


Góra
 Zobacz profil Wyślij e-mail  
 
 Tytuł:
PostNapisane: 6 października 2009, 08:14 
Offline
Forumowicz
Avatar użytkownika

Wiek: 42
Posty: 141
Lokalizacja: Kraków
Moje BMW: E91
Kod silnika: M57TU2
Ja to mogę przełożyć - myślę, że do końca tygodnia na pewno.

ROGER - wyślę do Ciebie wcześniej, żebyś sprawdził czy to się merytorycznie broni, bo moja wiedza o silnikach jest przeciętna...

Pozdrawiam,

Piotr


Góra
 Zobacz profil Wyślij e-mail  
 
 Tytuł:
PostNapisane: 6 października 2009, 15:10 
Offline
Pierwsze kroki

Posty: 46
Lokalizacja: WaÂłbrzych
Witam. Z tego co wywnioskowalem to klapki posiada tylko 320d CR ? Ja posiadam 320d 136ps i mam nadzieje ze tego u mnie niema. Tak?

_________________
Bylo E36 318is Coupe, obecnie jest E46 320d 136hp Touring


Góra
 Zobacz profil Wyślij e-mail  
 
 Tytuł:
PostNapisane: 6 października 2009, 16:06 
Offline
Specjalista
Avatar użytkownika

Wiek: 48
Posty: 2607
Lokalizacja: Nysa Opolskie
Moje BMW: F07 535dx
Kod silnika: n57
Witam
chruperos napisał(a):
mam nadzieje ze tego u mnie niema. Tak?


Obrazek

Pozdrawiam Krzysiek

_________________
TEL. 600218347 Krzysiek


Góra
 Zobacz profil Wyślij e-mail  
 
 Tytuł:
PostNapisane: 6 października 2009, 17:06 
Offline
Pierwsze kroki

Posty: 43
Lokalizacja: MiĂŞdzychĂłd
ROGER-NYSA napisał(a):
Witam
Dla tych którzy nie doczytali .......... wklejam link do dokumentu w pdf.

http://www.pmwltd.co.uk/swirl_flaps.pdf

Jak widać w UK poszli krok dalej i zamiast śrubek (jak w moim przypadku) zaślepiają stworzonymi na tą potrzebę zaślepkami.


Czy w PL mozna tez takie zaslepki dostac?Moze w serwisie BMW? Czy tylko w UK?
Pozdrawiam


Góra
 Zobacz profil Wyślij e-mail  
 
 Tytuł:
PostNapisane: 6 października 2009, 18:12 
Offline
Przyjaciel forum
Avatar użytkownika

Wiek: 45
Posty: 7448
Lokalizacja: Toruń
Moje BMW: e39 530d
Kod silnika: M57D30
Garaż: www.tinyurl.com/podol-e39
ROGER-NYSA, dzięki za opis, z tego co widzę na moje szczęście problem ten nie dotyczy wogóle e39 3.0d zarówno tych przed liftem jak i po, jeśli się mylę niech mnie ktoś poprawi i to szybko :niepewny:

_________________
Obrazek
Kupię deskę w skórze.


Góra
 Zobacz profil Wyślij e-mail  
 
 Tytuł:
PostNapisane: 6 października 2009, 20:18 
Offline
Forumowicz
Avatar użytkownika

Wiek: 42
Posty: 141
Lokalizacja: Kraków
Moje BMW: E91
Kod silnika: M57TU2
podol napisał(a):
ROGER-NYSA, dzięki za opis, z tego co widzę na moje szczęście problem ten nie dotyczy wogóle e39 3.0d zarówno tych przed liftem jak i po, jeśli się mylę niech mnie ktoś poprawi i to szybko :niepewny:


Dotyczy tylko wersji z silnikiem M57TU, czyli jeśli masz wersję z 187KM to nie dotyczy (chyba, że masz automatyczną skrzynię biegów - jak stoi w angielskim tekście przytoczonym przez ROGERa).

Pozdrawiam,

Piotr


Góra
 Zobacz profil Wyślij e-mail  
 
 Tytuł:
PostNapisane: 6 października 2009, 20:33 
Offline
Przyjaciel forum
Avatar użytkownika

Wiek: 45
Posty: 7448
Lokalizacja: Toruń
Moje BMW: e39 530d
Kod silnika: M57D30
Garaż: www.tinyurl.com/podol-e39
Piotr.Piskozub wg VIN-u mam silnik po lifcie czyli 193KM, a z tego co przytoczył ROGER-NYSA to dotyczy silnika M57TUD30 który był w e60/61, zgadza się ? :niepewny:

_________________
Obrazek
Kupię deskę w skórze.


Góra
 Zobacz profil Wyślij e-mail  
 
 Tytuł:
PostNapisane: 6 października 2009, 23:29 
Offline
Pierwsze kroki

Posty: 37
Lokalizacja: WrocÂław
Cześć koledzy,
dorzucę się do tematu.
Mam e39 530d, silnik M57.

Pierwsze co powiedział mój mechanik, to że wywali mi klapki w kolektorze dolotowym, bo często się wyrywają i wpadają do środka, przez co sieją spustoszenie. Rozebrał wszystko i co się okazało, już ich tam ie było (auto przyjechało z Niemiec), jakiś Niemiec już je wyciągnął. Nowsze modele maja kolektory już bez tych płytek.

Śmiało więc można je wywalić.

Pozdrawiam

_________________
Bring Mich Werkstatt


Góra
 Zobacz profil Wyślij e-mail  
 
Wyświetl posty nie starsze niż:  Sortuj wg  
Utwórz nowy temat Odpowiedz w temacie  [ Posty: 875 ]  Przejdź na stronę Poprzednia strona  1, 2, 3, 4, 5 ... 44  Następna strona


Wszystkie czasy w strefie UTC + 1


Kto przegląda forum

Użytkownicy przeglądający ten dział: Brak zalogowanych użytkowników i 14 gości


Nie możesz rozpoczynać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz edytować swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz dodawać załączników

Skocz do:  
Powered by phpBB © phpBB Group
Przyjazne użytkownikom polskie wsparcie phpBB3 - phpBB3.PL