BMW Sport

Gdzie masz chłopie seryjną M'kę z turbo pokaż mi to to palcem bo nie widzę "mistrzu"

Zakładają turbo bo tak jest taniej i najefektywniej - nie znaczy najlepiej !

Pokaż mi silnik z Turbo nie kompresor gdzie ciągnie równiutko od dołu do góry płynnie rozwijając moc.

Chętnie się doedukuję ale na razie nie masz żadnych konkretów.

Proszę bardzo specjalnie dla Ciebie wklejam wykres Stana i wykres 2.8 wolnossącego, nie chodzi tutaj o moc tylko o przebieg momentu i mocy.




Tak jak widzisz na wykresach u Stana większa częśc momentu jest dostępna dopiero przy ok 4700obr/min i kończy na niecałych 6000obr/min zakres użytecznych obrotów bardzo wąski.
Spójrz teraz na drugi wykres na którym ewidentnie widać iż większość momentu jest dostępna już od 2000obr/min i kończy się przy ok 5000obr/min

Ehh.
Od początku. Zakładając turbo twój samochód będzie dalej twoim samochodem, będzie miał taką samą charakterystykę jak i bez niego, czyli od 850 do powiedzmy 2500 bedzie szedł tak samo jak N/A ale kiedy suszarka zaczyna suszyć jego moc i moment w przedziale powiedzmy od 2600-6500 będzie wzrastać wprost proporcjonalnie do ładowania turbo. Lag występuje w samochodach które są mocno wysilone i mają założoną za dużą turbinę wraz z obiegiem powietrza w stosunku do pojemości silnika oraz tam gdzie kierowca jeździ 50km/h na 5 biegu.

Skoro turbo jest takie blee to powiedz czemu w formule 1 używają turbo a nie N/A?

Spójrz na mój zaktualizowany post wyżej.

I nie będą tak samo przyśpieszać bo skoro porównujesz auto N/A i Turbo, to muszą mieć taką samą moc, czyli twierdzisz że auto z turbo na przykład 2.0, będzie od 850 do 2000 iluś tam, przyśpieszać tak samo jak wolnossące 3.2 ? proszę cię

Oj widze ze wiesz ze dzwoni ale nie wiesz w ktorym kosciele.
Powiedz mi jakie to AFR chcesz osiagnac na seryjnych 190cc (czy ile tam jest w 2.8?) w silniku doladowanym na te twoje 0.5bara?

Z gory uprzedzam ze jak dalej dyskusja bedzie jalowa i podparta fantazjami to temat zamkne i tyle.



Chyba sie jednak nie mylilem

Wszystko zależy od zastosowanego fmu. Na 0.5 bar na fmu 12:1 afr bedzie w okolicach 14 a wiec bogato

zauważ ze od 2500 jest już więcej Nm niż w tym dolnym wykresie,a później tych Nm jest więcej i więcej

Chłopie w ogóle nie wiesz o co mi chodzi ! Mówiłem żebyś nie patrzył na moc tylko na przebieg momentu i mocy. Mogę Ci wrzucić wykres 6,5 V12 wolnossącego i zobaczymy co będzie miało więcej momentu. Jak chcesz takie porównania to porównuj silniki zbliżone mocowo. A to co wrzuciłem ma tylko obrazować jak przebiega linia momentu i mocy w obu przypadkach "nauczycielu".

http://www.f1wm.pl/php/wiad_gen.php?id=9501


uważasz, że korzystniejsza jest stabilna linia momentu? zapewne dlatego, że nie jeździłeś samochodem z turbo
rozkład Nm z turbo jest bardzo przyjemny i dużo bardziej czuć na nim przyspieszenia

Jeździłem autem z Turbo. Elastyczniejsze jest auto wolnossące niż turbo.
Silnik turbodoładowany przy pewnych obrotach wciska i masz nagle zastrzyk ogromnego momentu tyle, że to trwa krótka chwile a w N/A masz większy zakres obrotów użytecznych i płynnie rozwijaną moc.
Postaw sobie na kresce, która tak lubisz 3 litrowe auto wolnossące i np 1.8 Turbo oba mają 200km 280nm i oba ważą tyle samo i mają taki sam napęd , gwarantuje Ci, że turbo dostanie baty.

weź popatrz na ten wykres co sam wkleiłeś i pokaż mi tą krótką chwile? Nie wiem jakim samochodem turbo jeździłeś ale nie pisz już głupot że N/A są lepsze, albo inaczej weź udowodnij, że N/A są lepsze bo bzdury piszesz.
dobra nie chce mi się kłócić o pierdoły.

chłopie Ty piszesz bzdury. Udowodniłem Ci już dawno że N/A jest lepsze.
Na pierwszym wykresie max moment masz w przedziale 5-6 tyś obr na drugim od 2000obr do 5000obr czyli 3 razy dłużej !

jaaaaa
popatrz ile jest tych Nm a nie jaki jest przebieg, liczby mówią same za siebie, nie wytłumaczyłeś dlaczego przebieg stały momentu jest lepszy od momentu rosnącego?

Umiesz czytać ze zrozumieniem ? Napisałem Ci żebyś nie patrzył na moc bo to nie równa walka tak jak pisałem wykresy są tylko poglądowe nie patrzymy na moc tylko na przebieg linii...

Chyba logiczne czemu płaska linia momentu jest lepsza, ponieważ masz szybciej dostępny maksymalny moment obrotowy i masz go w szerszym zakresie obrotów a tym samym masz lepsze przyspieszenie.

Dlaczego moja 2.5 Beemka robi SERYJNEGO Nissana 200sx s14a który ma silnik 2.0 Turbo ?

Nissan ma większy o 20 nm moment i o 8 km więcej niż moja Beemka co lepsze jest lżejszy o prawie 130kg, ma taki sam napęd i nie ma szans w dodatku ma mniejszą prędkość maksymalną.

Nie wspominając już o tym, że gdyby miał taką masę jak moje Bmw i tyle samo mocy to w ogóle nie ma ze mną co stawać na kresce.

ale tam Nm sa cały czas dostępne też, co więcej wraz ze wzrostem obrotów rosną Nm a zakres jest taki sam bo kręcą się w tym samym przedziale obrotów

Bardzo ciekae co piszesz ten nissan to musiał być padło skoro lżejsze, mocniejsze auto nie mogło dać rady

@zoltecek: Nie chce mi sie robic Ci wykladu, bo widze, ze jednak malo wiesz na tematy, o ktorych piszesz.... tu masz zbior rzeczy, ktore warto przeczytac, zeby sie czegos dowiedziec

http://www.daham.org/16vt/technical/bmwm50/ - to jest budzetowe podejscie...ale sensowne zaden element silnika nie jest zaniedbany, wiekszosc rzeczy, ktore Ci nie pasowala w mojej wypowiedz masz tam opisana.

tu masz wytlumaczone po co sa walki do FI http://www.vacmotorsports.com/catalog/v ... mshaft.htm , pierwszy lepszy przyklad z google. Poszukaj sobie tez informacji o takich rzeczach jak duty cycle wtryskiwaczy, o tym jak lzejszy (kuty) uklad korbowodowy wplywa na szybkosc osiagania obrotow, obrobke glowicy, aby zapewnic jej wiekszy przeplyw, czy tak prozaiczna rzecz jak wytrzymalosc skrzyni vs. dodatkowy moment obrotowy

Była to zdrowa sztuka, zresztą spojrzyj w suche dane obu aut one już są z korzyścią dla Bmw nie mówiąc już, że w praktyce była to duża różnica.



Popatrz ile oba auta mają w sumie momentu: Stana na tym setupie z wykresu ma 474 nm natomiast to drugie ma 272nm przy 2500obr auto Stana ma dostęp do 50% momentu zaś drugie przy tej samej prędkości obrotowej ma już dostępne 90% momentu. Na ilość momentu nie patrz bo jedno jest o wiele mocniejsze od drugiego.

Chłopaki dajcie spokój On wie lepiej nie rozróżnia nawet przebiegu momentu i porównuje 470KM Stana z zwykłym 328i pod wzgledem mocy Ignorant i tyle do tego te turbo w F1 Aha jhak ja kocham te wywyody pisadacza R4 na temat M3 może zoltecek najp[ierw kup sobie jakiekolwiek R6 czy V8 a potem pogadamy o momencie przbiegu itd bo u ciebie nie ma jednego ani drugiego a wypociny teoretyków sa najlepsze zdrowe M<3 czy to 3,0 czy 3,2 zniszczy 328i kompresor mające doładowanie na poziomie 0,5 bar a jak ma wiecej bar to robi sie turbodziura i moment jest dostepny jak w TDI przez 1000RPM czyli tyle co nic Turbosilnik ma gorsza elastyczność postaw obok siebie auto o mocy 150KM N/A i pojemności 2,0 obok auta 1,4T i mocy 150KM tej samej masie przełożeniach i rozpedzaj od 40-200km/h na 5 biegu zobaczymy co dojedzie do mety pierwsze

Po drugie byle gwint nie zmieni całych nastawień zawieszenia jakie ma M3 tam sa inne wachacze tuleje itp jak ktoś juz zauważył dyskujs aogólnie bezcelowa skoro nawet wykres gościa nie przekonuje to nie ma sensu dalej rozmwaiać

Dzięki Zdzira 850I

I tym jakże mądrym akcentem kończymy dyskusję

Ktoś chyba nie połapał ocb wiadomo że z 2-óch samochodów o podobnej mocy jeden z turbo a drugi n/a szybszy będzie n/a bo ma równiejszą linię przyrostu mocy i momentu, czyli na niższych obrotach jest mocniejszy niż turbo dopiero gdy turbo dmuchnie mamy moc ale n/a już jest dawno w przodzie bo bez dmuchania już dawno jest na wyższym biegu Proste jak barszcz

Przebieg stały momentu obrotowego nie jest lepszy.

Najbardziej korzystny jest paraboliczny.

Dla zapieprzania- najbardziej korzystne, gdy jak najwięcej momentu jest przy końcowych obrotach- mamy moc.



Co znaczy- lepsze, gorsze? Co innego seryjne M52, seryjne S54, co innego 328i kompresor, co innego nissan sx turbo, co innego N54, gdzie dwa gwizdki dają dużą elastyczność i duże zapieprzanie.



Z tym się nie zgodzę. N54 niszczy wszystko

Ale ogólnie dyskusja jałowa.

Sposoby na zwiększanie osiągów silnika to przede wszystkim:

-Zwiększanie pojemności skokowej i ilości cylindrów
-Zwiększanie prędkości obrotowej silnika- tj. silniki wysokoobrotowe
-Dmuchanie.

Ciężko rozgraniczyć co lepsze. Wszystko ma wady i zalety.

Również wolnossący silnik może mieć do pupy elastyczność, jak to jest ścigałka torowa, ostre wałki, srałki itd. A przy ruszaniu gaśnie.