BMW Sport

Jak nie ma sekwencj tylko starsze modele to przy reduktorze jest wkrecany czujnik temp. mozna to oszukac wstawajac zamiast niego maly rezystor juz nie pamietam jakiej wartosci bo po odpieciu calkowitym tego czujnika na lpg nie chcial przelaczyc wogole ale takie przełączanie na zimnym to jazda na krótką mete wiem z autopsji

Panowie tu jakieś nowe teorie sieją.

W przypadku instalacji 1 i 2 generacji (bez kompa, gaz w dolot) były zazwyczaj przełączniki z 3 ustawieniami: tylko benzyna, automat (przełączanie wg obrotów), tylko gaz (można było odpalić na gazie nawet przy -30*C)

W generacji 3, która (o ile dobrze pamiętam była z kompem, ale w dolot), były zazwyczaj przełączniki automatyczne (takie jak w sekwencji - opis niżej). Chociaż mogły być też takie 3-stopniowe, przy czym automat czekał na odpowiednią temperaturę.

W generacji 4 i 5 (sekwencja) stosuje się przełączniki z 2 opcjami (włącz, wyłącz). Domyślnie jest ustawione włącz (czyli komputer przerzuca po osiągnięciu ustawionej temperatury - rozsądne minimum: 25 stopni) oraz wyłącz (instalacja gazowa jest wyłączona). Wyłączyć i włączyć można w dowolnym momencie, ale przerzucenie na gaz odbywa się tylko na pozycji włączonej i gdy już mamy temperaturę. Natomiast przerzucanie na benzynę działa zawsze.

Wszystkie ustawienia automatyczne powodują przerzucenie na benzynę, gdy kończy się gaz. W przypadku ustawienia "gaz" w 1 i 2 generacji, gdy braknie nam gazu, auto nie przełącza się na benzynę i zaczynamy zwalniać aż do zatrzymania - efekt taki sam jak przy braku benzyny.

Nic podobnego.
Musisz sporo doczytać nic bardziej mylnego instalacja II generacji nie oznacza takiej bez elektroniki, ta z kolei może być wyposażona w czujnik temperatury i przełącznik, wizualnie, podobny do IV generacji.



Po co rezystor?? Wystarczy dać do masy przewód czujnika i sterownik zawsze będzie widział dodatnią temperaturę

Może mieć jakąś tam elektronikę, ale nie ma komputera z mapą jak w przypadku sekwencji.
Sam mam gaz w dolot i przełącznik taki jak w sekwencji (włącz/wyłącz).

Zamiast sugerować, że muszę coś doczytać, to czy mógłbyś rozwinąć swoją myśl?
Czytałem trochę i z tego co czytałem, wnioski były takie:
I generacja - gaz w dolot, brak kompa i czegokolwiek, BLOS (gaźnik gazowy)
II generacja - gaz w dolot, brak kompa, pseudo-elektroniczne sterowanie gazem w celu spełnienia durnej normy/przepisu
III generacja - gaz w dolot, odczyt z sondy, elektroniczne sterowanie z mapami
IV generacja (sekwencja) - gaz (faza lotna) w cylindry, komp z mapami, wtryski
V generacja (sekwencja) - gaz (faza ciekła) w cylindry, komp z mapami, wtryski

Jeśli coś pomyliłem, proszę o korektę.

Kolejna Twoja wypowiedź potwierdza że nie uważnie czytałeś

Dosyć długo działam w branży LPG i wcześniejsza wypowiedź nie była wyssana z palca.

co do korekty

Generacje I i II różnią się zasadniczo, przede wszystkim sposobem sterowania parownika (I generacja przy pomocy podciśnienia pobranego z kolektora ssącego), oraz zabezpieczeniem po zaniku sygnału RPM.

Wszystkie generacje mają podany gaz w "dolot" z tym że generacje I i II przed przepustnicą, pozostałe za przepustnicą.

Generacja II była wyposażona w dwa rodzaje sterowników LPG. Ponieważ w pewnym momencie pojawił się przepis nakładający wymóg montowania elektroniki sterującej LPG w autach wyposażonych w sondę lambda, pojawiły się pseudo komputery, które tak naprawdę montowano aby Pan diagnosta na stacji kontroli pojazdów nie czepiał się niezgodności instalacji z powyższym przepisem. Cała regulacja opierała się na ręcznym zaworze umieszczonym w pseudo Aktuatorze.
Prawdziwe sterowniki takie jak rodzina A.E.B., Bingo M/S KM, Autronic AL700, Stag 150 itp. po za regulacją składu mieszanki na podstawie odczytu z lambdy realizowały szereg przydatnych funkcji, takich jak Cut Off, Kick Down, powrót na PB po osiągnięciu określonego progu RPM, czy też przełączaniu na gaz po osiągnięciu odpowiedniej temperatury przez reduktor-parownik. Posiadły coś w rodzaju mapy której podstawą była wyjściowa pozycja Aktuatora, reszta to zakres oraz prędkość jego pracy przy danym odczycie z Lambdy, TPS czy RPM.

III generacja to też wtrysk gazu z wtryskiwaczami i ciśnieniowym reduktorem (pomijając Coltek Necam, LR, DGI SGI itp. które miały rozdzielacze. ) Instalacje te nazywane są również wtryskiem ciągłym. Gaz podany jest w dolot za przepustnicą, z reguły w pobliżu wtryskiwacza PB. Mapa obciążeń jest układana przez montażystę i nie ma nic wspólnego z mapą PB (na dobrą sprawę taką instalacje można założyć nawet do wtrysku jednopunktowego). Do prawidłowej pracy wymagane są sygnały ze wszystkich czujników z których korzystają sterowniki II generacji.

IV i V Generacja w 100% opiera się na strategi wtrysku sterownika PB. Głównym wyznacznikiem jest sygnał z wtryskiwacza benzyny. Mapa ogranicza się do odpowiedniego dobrania mnożnika, tak aby wtryśnięty gaz dawką odpowiadał zapotrzebowaniu na benzyną w poszczególnych punktach obciążenia. Podstawowa różnica to stan fizyczny podawanego gazu.

Niema sensu wszystkiego powtarzać kolejny raz

90 % przełączników stosowanych przy II generacji realizuje 3 funkcje;
-praca tylko na PB
-praca tylko na LPG
-rozruch na PB i przełączenie na LPG po spełnieniu warunków (RPM, lub RPM + Temperatura)
Trzeba tylko wiedzieć jak daną funkcję wywołać/uruchomić.

Dzięki za korektę.
Doczytałem przy okazji w instrukcji, że gdy mamy przełącznik w stylu sekwencji (on/off), to można wymusić odpalenie na gazie - wystarczy przekręcić kluczyk, przytrzymać przycisk 6 sekund i wtedy odpalić.

Mam mały problem z instalacją gazową.
Na wstępie powiem że nie znam się na gazie i nie wiem jakiej generacji jest instalacja itp. Jeśli ktoś zechce mi pomóc to zerknę w papiery i napiszę dokładnie wszystko. Bunia jest z 92r. a gaz jest w niej od ok.5lat.
Problem jest tego typu. Samochód na benzynie chodzi bez zarzutów, ale jeśli przełączę na gaz, zaczyna się falowanie obrotów i chodzi jak sieczkarnia (na zimnym silniku). Na ciepłym problem się zmniejsza, ale nie jest idealnie (w końcu gaz jest sybstytutam benzynki, tak sobie to tłumaczyłem...)
Gdy na zimnym silniku podjeżdżam do skrzyżowania i wytracam obroty silnik gaśnie. Na początku zacząłem regulować podnosząc obroty na lince gazy. Chodzi wtedy idealne. Wszytko niby ok, ale jak już nabierze temperatury to obroty wtedy są o wiele za duże i muszę zmniejszać bo wyje jak durny.
Czego to może być wina? Parownika? Instalacji? Składu mieszanki (niedawno byłem na regulacji, jakiś czas temu wymieniłem świece przewody, filtr powietrza)?
Dzięki za pomocne rady.

Może reduktor? Albo w nim membrany?