Majster128 -->> E39 530i 2001r. M54B30, Naprawy i Mody...

Zimny · **Posty:** 1658 **Moje BMW:** E39 **Kod silnika:** M57

To teraz czas na składanie.

Majster128

To nie jest takie proste, bo przy splanowaniu kadłuba powyżej 1,5 mm tłoki dotkną mi zawory wylotowe. Pomiary jeszcze trochę utrudniają hydrauliczne popychacze. Raczej skończy się na powiększeniu wgłębień w tłokach, ale muszę to jeszcze raz przemierzyć po splanowaniu głowicy. Czas leci nieubłaganie, a muszę jeszcze stworzyć nowe stanowisko do redukcji mas korbowodów (podział masy na, tą która bierze udział w ruchu obrotowym i tą która bierze udział w ruchu posuwisto-zwrotnym), bo aktualne jest dostosowane do korbowodów o mniejszych rozmiarach.

Zimny · **Posty:** 1658 **Moje BMW:** E39 **Kod silnika:** M57

Działasz jak przy silniku tworzonym do rajdów

Specter

Przeglądanie tego tematu to jak oglądanie dzieła sztuki

Przy oglądaniu takiej pracy, niestety uzmysłowiłem sobie, że większość mechaników samochodowych to typowi wymieniacze części ( z różnym zresztą skutkiem).
Nie wiem czy w czymkolwiek tu pomogę, ale oglądał będę z zapartym tchem.
Kibicuję, pozdrawiam i cierpliwości życzę

Majster128

Skończyłem prace przy korbowodach.
Masa korbowodu (bez śrub i panewek) przed obróbką wynosiła 528-532 g, po obróbce 516 g.
Zrównałem masy części korbowodów biorących udział w ruchu posuwisto zwrotnym i obrotowym na tyle, na ile wystarczyło mi cierpliwości. Różnice wynoszą poniżej 1 g.
Masa kompletnego korbowodu ze śrubami i panewkami wyniosła 600g -+ 1g
Masa części biorącej udział w ruchu posuwisto zwrotnym 160g.
Masa części biorącej udział w ruchu obrotowym 440 g
Do tej operacji trzeba mieć na prawdę dużo cierpliwości...
Plus delikatna korekta poprawiająca rozprowadzanie oleju w główkach korbowodów.

Obrazek

Jutro będą gotowe sworznie tłokowe.
Redukcja z 107g/szt. na 93g.
W międzyczasie przepolerowalem popychacze hydrauliczne. 7 idzie do wymiany. Zacinają się lub po wciśnięciu w ogóle nie wróciły.

Obrazek

Głowica i kadłub poszły do planowania. Później czeka mnie jeszcze pomiar objętości każdej komory spalania i ich korekta. Na koniec już drugie korygujące planowanie kadłuba o ile jeszcze łańcuch rozrządu nie spotka się sam ze sobą w miejscu, w którym jest napinany. Im niżej jest głowica tym bardziej zmniejsza się odległość między częścią łańcucha idącego w górę a częścią wracającą w dół.
Do naprawy gwintów śrub mocujących głowicę wybrałem metodę helicoli.

Specter swoje audio pewnie będę montował dopiero bliżej wakacji, bo wcześniej raczej nie będzie kiedy. Także wtedy będę mógł cokolwiek doradzić w temacie okablowania.

Specter

Majster128 napisał(a):

Specter swoje audio pewnie będę montował dopiero bliżej wakacji, bo wcześniej raczej nie będzie kiedy. Także wtedy będę mógł cokolwiek doradzić w temacie okablowania.

Znalazłem rozwiązanie problemu okablowania u mnie (HiFi bez DSP)

Majster128

Wał wybiera się jutro na wyrównoważanie dynamiczne w takim zestawie jak witać poniżej:

Tłoki oryginalne miały masę 290 - 293g. 1,5g rozrzutu to dość dużo.
Aktualnie mają masę 287g i różnica pomiędzy nimi nie jest większa niż 0,1g

Dzisiaj jeszcze pobawiłem się trochę z korbowodami, czego efekty przedstawiłem uaktualniając wcześniejszy post.

rorafalki

Majster128, jestem na bieżąco z Twoimi modyfikacjami - naprawdę jesteś magikiem :padam:

Leo

Jeśli mogę coś doradzić to wrzuć zdjęcie popychaczy z drugiej strony

Majster128

Oczywiście każda rada jest dla mnie cenna

Popychacz po prawej przycina się podczas wciskania tłoczka. W dwóch pozostałych po wciśnięciu tłoczka ten już nie wrócił. Podnosi się gdy dostanie sprężone powietrze lecz z powrotem chowa się.

Te popychacze zakwalifikowałem jako sprawne:

Zaufałem polskiemu producentowi i wybrałem pierścienie Prima. Powód - brak negatywnych opinii.

Olej na czas docierania i produkty do płukania silnika na przyszłość.

Materiały do naprawy gwintów śrub mocujących głowicę również dotarły.

Wał wraz z osprzętem został wyrównoważony dynamicznie. Zostało zmniejszone jego bicie i wypolerowane czopy.
Na dwóch przeciwwagach widać dwa świeże otwory. Koło pasowe też wymagało delikatnej korekty.
Człowiek, który zajmował się wałem podkreślił, że tak dobrych wałów już nie robią. Nawet wskazał na leżący w kącie wał do M3 mówiąc, że jest z gównolitu.
Dzięki Michał za pomoc w transporcie wału

Leo

Majster wypiernicz wszystkie te hydroregulatory do smieci i kup nowe poprawione z duża komorą olejową. Te co na zdjęciu są o kant dupy rozbić bo będą klepać.... miały wade o ktorej juz przy wiciskaniu sie przekonałeś

oszczędzisz sobie czasu

rorafalki

Dobrze sugeruje Leo ze szklankami. Przy tak szeroko zakrojonych pracach szkoda ich nie wymienić.
Dobry ruch z olejem do docierania :ok:

Majster128

A już miałem nadzieję, że owa porada da mi możliwość zaoszczędzenia kilku zł.
Mimo wszystko na pewno zaoszczędzę sporo czasu. Fakt był taki, że przy zimnym rozruchu przez max 2 s. słychać było szklanki.
Dziękuję za poradę. Oby to były ostatnie części, które muszę wymienić w tym silniku. W sumie to cała reszta już została wymieniona

Tymczasem podczas planowania kadłuba wynikły pewne komplikacje. Z zaplanowanych 1,65 mm udało się ściągnąć tylko 1,30 mm.
A poniżej źródło problemu. Dla potomnych powiem, że kadłub można bezpiecznie splanować max. o 1,40 mm.

Wszystkie gwinty już naprawiłem metodą heli coli.
Jeśli ktoś się chce wziąć za naprawę tych gwintów tą metodą, to zapomnijcie o wierceniu otworów "z ręki" i wpuszczaniu gwintownika bez żadnego prowadzenia.
Po wierceniu i gwintowaniu:

Po montażu dwóch sprężynek 26 mm i 12 mm. Widać małą nieciągłość gwintu, która jest bez znaczenia.
Razem 38 mm gwintu. To więcej niż seryjnie. Dodatkowo w związku z planowaniem głowicy i kadłuba śruby wkręcą się 1,5 - 2,0 mm głębiej. Także będzie bezpiecznie.

Aktualnie uzyskałem stopień sprężania równy 11,6:1. Zobaczymy co da się jeszcze ściągnąć z głowicy. Przydało by się doprowadzić przynajmniej do 11,8:1.

Majster128

Zrobiłem dokładne pomiary objętości komór spalania w głowicy. Przyznam, że rozbieżności są...
Od 34,5 ml do 35,5 ml.

Czyli aktualnie stopnie sprężania w poszczególnych cylindrach wyniosły by:
1 cyl. - 11,41:1
2 cyl. - 11,41:1
3 cyl. - 11,52:1
4 cyl. - 11,52:1
5 cyl. - 11,63:1
6 cyl. - 11,63:1

Głowica poszła jeszcze raz do splanowania o 0,4 mm. Więcej już się nie da, bo przebiję kolejne gniazdo pod przewód wodny. W efekcie końcowym po obróbce tłoków powinienem osiągnąć 11,8:1.

Czas na zakup opon

Mr.Klopot

Brawo za takie podejscie widac pasje z kilometra

Majster128

Montażu nadszedł czas

Taka wskazówka dla osób oddających głowice do planowania. Radzę pozbyć się pozostałości materiału na krawędziach kanałów i komór spalania. Prawdopodobnie kiedyś odpadną same...

Skraplacz klimatyzacji jednak wyczyściłem dobrze i wyprostowałem. Jest szczelny. Od kupna nowego odwiódł mnie fakt, że oryginalny ma 21 mm szerokości a zamienniki ok 16-18 mm. Z obawy o niedopasowanie postarałem się wyczyścić stary. Chłodnica oleju skrzyni i płynu wspomagania również wymyte.

Nowe panewki główne Kolbenschmidt i zamontowane dysze olejowe:

Tym razem wału już tutaj zostaje

Dotarły też nowe gumy Dunlop SP Sport Bluresponse

Głowica przechodzi montaż ostateczny. Sprawdzenie szczelności zaworów i ewentualne korekty.

Tak puki co nie ma jednego zaworu, bo gdzieś podziałem połówkę zabezpieczenia i musiałem je zamówić.
Leo wspominał, że nie warto tracić czas na te kolektory wylotowe. No i miał rację. Myślałem, że po części zetnę wewnątrz spoinę, która łączy flanszę z rurami, ale nie mogę tego zrobić. Gdy zetnę spoiny to flansza odpadnie. Spoiny kładzione są od środka. Brawa dla konstruktora... Także puki co nic z tym nie robię tylko za jakiś czas wymienię cały układ wylotowy.

A tutaj dosyć budżetowa naprawa jednego z czujników wałów rozrządu.
Do jakiej temperatury ten silnik musiał się nagrzać, że aż izolacja na przewodach się skruszyła...

A teraz mam do Was ogromną prośbę.
Nie dokopałem się nigdzie do informacji o momentach dokręceń niektórych śrub silnika.
Będę bardzo wdzieczny za podanie momentów dokręceń poniższych śrub.

Cap Bolt - M10x92 10.9
Brace Bolt - M8x20 8.8

http://pl.bmwfans.info/parts-catalog/E3 ... automatic/

Główne śruby wału (8 szt.) M12x28 12.9 (numer 5)
Śruby mocujące konwerter (3 szt.) M10x17,5 (numer 6)

Majster128

Silnik powoli składam i jeśli wszystko pójdzie dobrze, to po świętach będzie jazda próbna.
Oczywiście ciągnę dorzucane są kłody pod nogi.

Tłoki połączone z korbowodami w wersji ostatecznej:

Wypolerowałem czopy łożysk ślizgowych wałków rozrządu:

Udało mi się kupić tylko wirnik zew. pompy oleju. Stary kontra nowy:

A wirnik wew. nie jest w zbyt dobrym stanie. Ma trochę odgnieceń, ale nie mam wyboru. Trzeba go zamontować z powrotem:

Oczywiście wszędzie poszły nowe oringi, bo stare były odkształcone i popękane:

W związku z tym, że napinacz opadł w dół o ok 2mm względen otworu olejowego w ślizgu, to trzeba było skorygować otwór.

Przy okazji po drugiej stronie ślizgu wykonałem rowki, które pokierują olej tam gdzie jest najbardziej na łańcuchu potrzebny, czyli pomiędzy ogniwa - na sworznie.

Również w związtu z tym, że zebrałem z kadłuba i głowicy 2 mm, to dla zapewnienia dobrego napięcia łańcucha rozrządu podłożyłem pod sprężynę dwie podkładki. W sumie 3 mm.

Tłoki po korekcie wysokości (ujednolicenie stopnia sprężania) i zrobieniu miejsca na zawory wylotowe.

Kończąc dokręcanie mostków wałków rozrządu wyszedł mały zonk. Puściła jedna ze szpilek. Dała radę wytrzymać moment 10 Nm, ale przy 14 Nm już wychodziła do góry.
Zastosowałem, więc szpilkę M8 zamiast M7. Podczas testu dokręciłem nakrętkę momentem 18 Nm i nie zrobiło to żadnego wrażenia na niej. Będzie działać.

Przykręcając miskę olejową również okazało się, że dwa gwinty są uszkodzone i helicoli znów poszło w ruch.
Trzeba przyznać, że po skręceniu większych części z silnika robi się niezły klocek...

Przy okazji przeczyściłem wszystkie złącza elektryczne znajdujące się w komorze silnika.
Odebrałem też lampy z renowacji. Oto efekt przed i po

maaaad

Bardzo jestem ciekaw, co Ci z tego silnika wyjdzie, trzymam kciuki i obserwuję

Majster128

Z pomocą kilku osób udało mi się dokopać do momentów dokręceń ważniejszych śrub silnika.
Dla potomności wypiszę je tutaj.

Korbowód:
1. 5 Nm
2. 20 Nm
3. 70 stopni

Czujniki spalania stukowego 20 Nm. Przesadzając z dokręcaniem tych czujników można je uszkodzić.

Nakrętki mostków wałków rozrządu 14 Nm

Nakrętka wałka pompy oleju (lewy gwint) 25 Nm

,,Brace Bolt - M8x20 8.8" 20 Nm, czyli śruby trójkątów usztywniających podpory główne wału - ja dokręciłem 23 Nm

Śruba koła pasowego 410 Nm

Śruby głowicy:
1. 40 Nm
2. 90 stopni
3. 90 stopni

,,Główne śruby wału (8 szt.) M12x28 12.9 (numer 5)" -121Nm
,,Śruby mocujące konwerter (3 szt.) M10x17,5 (numer 6)" -45Nm(przy śrubach M10 10.9 -56Nm)
,,Cap Bolt - M10x92 10.9", czyli śruby mocujące mostki podpór głównych wału - 20Nm i 70 °

Podsumowując walkę o wyższy stopień sprężania udało mi się osiągnąć 11,22:1, gdzie serynie był 10,2:1.
Szczerze powiedziawszy z moich pomiarów wynikało, że seryjnie ustawiony był jednak trochę niższy.
Niestety wycięcia w tłokach skutecznie zwiększyły objętość. Teraz wiem, że trzeba było zacząć od kupna tłoków od B28, które mają wyższy compression high. Na nich pewnie udałoby się osiągnąć przynajmniej 11,6:1

Z głowicy zebrałem 0,65 mm
Z kadłuba zebrałem 1,40 mm
Razem 2,05 mm

Zostawiłem sobie w głowicy jeszcze mięsa na jedno planowanie (0,25 mm). Jeśli bym to teraz ściągnął, to osiągnąłbym CR 11,45:1, ale bez możliwości kolejnego planowania.

kszyhu · **Posty:** 6262

idziesz idziesz :ok:

najbardziej ciekawi mnie wynik na hamownii.

BMW Sport

Regulamin działu

Majster128 -->> E39 530i 2001r. M54B30, Naprawy i Mody...

Kto przegląda forum