BMW Sport

no tak warunki były dobre Chociaż, nie wiem ,czy też zauważyłeś u Siebie tą zależność, ale wilgotne powietrze mocno V10tke, pomimo niższej temp. IMO pogoda na Besty to październik, ciekawe jak w marcu będzie gdy będzie mroźnie.

ja natomiast w piątek miałem ścig z m5 F90 CS, roleczka wyglądała tak:
Wrzuce też ten filmik do działu kille, bo CS mnie skillował xD ale.. IMO jak na wolnossaka M6 walczyła dzielnie


Jedno mnie zastanawia, CS ewidentnie mnie zaczął brać przy 250+.. Po wymianie nastawników, jest poprawa względem tego co było wcześniej (astmy m6) dla przypomnienia:

Zobaczcie jaką m6 dostawała zadyszkę względem Ryśka m5, 200-210 i 240-250 coś spierdzieliłem ja, może zmiana biegów, uślizg, coś było, nie ważne.
Ważne było to jak auto dostawało astmy 270-300.. co widać jak porównałem dwie obok Siebie.

Nie było pogody na besty (duża wilgotność, spory wiatr i carbon robiący 200-300 w 24s pojechał 30s.. ),
ale porównałem sobie po wymianie nastawników w carbonie do seryyjnego Interlagosa, wynik poniżej:

jest lepiej w przedziale 270-290.. ale dalej 290-300 coś dławi Carbona skoro od seryjnego Interlagosa prawie 1,8s odstaje.

Muszę trafić pogodę na Besty i zmierzyć carbona, lecz chwilowo znów wypadł z obiegu, bo poddały się tuleje dyfra po walce z F90 CS
Z drugiej strony wytrzymały 35kkm, bo dokładnie tyle mineło od ich wymiany zaraz po zakupie w 2020
Zaczynam jednak podejrzewać, że lotka która sterczy znacznie mocniej w carbonie wpływa na tą zadyszkę w przedziale 290-300. Żeby bylo śmiesznie Interlagos ma również przednią dokladkę, a carbon nie

Moim zdaniem nie powinienes tak drobiazgowo porównywać czasów( z podziałka co 10km/h) dwóch aut jeśli były robione w różnych dniach. No chyba ze robione tego samego wieczoru to wtedy ok.

Czy możesz powiedzieć cos więcej na temat tej M5 CS? Marosa? jak tak patrzę na filmik to ona jedzie 100-250+ tak samo jak M6 E63? Ty robisz 100-250 w 14+ sekund? jeśli tak to ta CS w tym momencie tez miała kolo 14s 100-250. Jak na takie auto to trochę slaby pomiar. Powinno być przynajmniej niskie 13 sekund

Porównałem czasy, bo Dragy daje taką możliwość Bardziej w formie rozrywki.
interlagos i carbon mierzyłem tego samego dnia, carbon o 1 w nocy a interlagos kilkanaście godzin później. Dzięi takiemu porównaniu widzę, że ewidentnie coś blokuje carbona i mam przypuszczenia, że może to być lotka, która jednak znacząco bardziej "sterczy" niż w interze.
Zrobie tuleje dyfra i chyba pokuszę się o zdemontowanie lotki. czas pokaże czy przyniesie to efekt, bo jeśli to nie to, to już nie mam pomysłu co dalej.

Btw. tak tylko to tutaj zostawie:


Kilka lat temu, gdy miałem budować 5,5 stroker + bi kompresor (wspominałem na początku tego wątku). Mocno rozważałem kupno dyfra z przełożeniem 3.15 z 635d w celu przekroczenia 400km/h w cywilnym aucie Zrobiłem wtedy nawet robocze wyliczenia na ile mi taki dyfer pozwoli przy stock pojemności. Stroker kręcący się niżej potrzebowałby 2,93 dzięki czemu zyskałbym 400+ ale jak już pisałem, projekt porzuciłem gdy kupiłem r35 i tam pochlonęło mnie modyfiowanie auta.

Lecz temat powrócił, bo co jeśliby odwrócić moje dawne zaożenie? Miałem tak kiedyś w 330ci z krótkim dyfrem przy 250hp szło niemal równo z m3. W m6 Vmax i tak jest zabójczy (w tabeli wartości są po liczniku, czyli +20km/h do GPS), dlatego pakując takie 4,1 zbiłbym 0,5s 100-200 a Vmax obniżył na 280km/h, co dalej jest świetnym wynikiem Dodatkowo jeśli spełnie założenia dolotu, to urwe kolejne 0,2s czyli realnie w zasięgu ręki jest 6,5s 100-200 co jest mega czasem dla wolnossaka

*tak tylko gdybam, jeśli sprzedam carbona i zostanie mi jedno m6, to pójdę grubiej z dolotem i z takim dyfrem

Ty to widzę ostro lubisz mierzyć furki
Aby wykorzystać potencjał krótkiego dyfra trzeba mieć wyżej ustawioną odcinkę i skrzynię która jest bardzo szybka, mi się marzy krótsze przełożenie, niestety nie ma opcji w F10, przez spawane elementy w dyfrze.

Jak to sie mowi "sky is the limit". Wszystko się da zrobić, kwestia pieniędzy. Osobiście uważam to sztuką dla sztuki. Koszty takiego projektu będą ogromne, żywotność będzie niska i awaryjność wzrośnie. Pytanie jakich rezultatów można się spodziewać? Teraz mała ciekawostka
Czy 8500rpm w S54 jest tym samym co 8500rpm w S85? BMW troche zaszalało z S54, gdzie silnik fabrycznie kręci się do 8000rpm przy zachowaniu skoku tłoka 91mm i średnicy 87mm.
Predkość tloka w S54 przy 8250rpm to 25,02m/s. W S85 przy 8250rpm to 20,68m/s. Różnica jest ogromna. Przeciążenia oddziałujące na wewnętrzne elementy są zdecydowanie większe. Dlatego jest żeliwny blok, kuty stalowy wał korbowy, kute korbowody itd. Przy 10tys rpm, prędkość tłoka w s85 wyniosła by 25,07m/s czyli tyle ile seryjnie w S54. To silnik z S1000RR kręcac się do 13750rpm osiąga prędkość tłoka około 22,78m/s.

Przypuszczam, że 4N zmniejszając skok z 75,2mm do 70 czy 69mm uzyska 4,5-4,6L pojemności i "bezpiecznie" zakreci do tych 11k rpm, bo predkość tloka wyjdzie około 25m/s. Tylko jak będzie wyglądac krzywa mocy i momentu do 4-5tys rpm?

no lubię, lubię Zwłaszcza, że każda urwana 0,3s z wolnossaka cieszy bardziej niż urwanie 1s w turbo piecu.
Ogólnie całkiem tanim zabiegiem wydaje się zmiana dyfra w aucie które kręci się do 8700rpm i ma Vmaxa 300+ km/h. SMG im wyższe obroty tym szybciej zmienia biegi, więc zgaduje, że tutaj powinno sobie poradzić.
Mam jeszcze zapas w moim s85, myślę, że po dołożeniu kolektorów longtube od ID oraz ich dolotu carbonowego, z mojego m6 powinno wyjść ok. 620 wolnossących koni a tym samym ok 7s 100-200, powtarzalnych.
Do tego mam plan jak urwać 90kg a to powinno dać mi kolejne +/- 0,5s, czyli w teorii średnie 6tki w zasięgu ręki, czy się uda? Nie wiem, prawdę mówiąc, wszystko poniżej 7s będzie już MEGA zadowalajace. Auto już jeździ mega jak na wolnossaka. Zobaczymy jak roszady garażowe wyjdą, bo obecnie całkowicie zbędne jest trzymanie dwóch i dlatego też wstrzymuje się z pracami nad niebieską, bo wtedy czarna pójdzie całkowicie w odstawkę, a lubię bardzo ten wóz.


Akurat pod tym względem nie badałem tego silnika jeśli jest tak jak piszesz, to w teorii powinno się udać robocze 11k rpm uzyskać. Jedynie co zastanawia mnie skrzynia, czy dźwignie 11k rpm.. 4N całość będą pakować z PDK z 911.. jakiś powód tego zabiegu musi być. W teorii SMG im wyższe obroty tym jest szybsza, ale dodatkowe 2,3k obrotów to spore obciażenie.. Na koniec odniosę się do początku Twojej odpowiedzi, oczywiście taki zamysł jest sztuką dla sztuki.Nie uzyskamy takiego dźwięku ani z r8/huracana ani z żadnego V10/12 które jest nam znane. (względnie cywilnego)
T50 GMA czy RB17 są to wozy o jakich nawet nie myślę, podobnie wszelkie Pagani.. no nie ten budżet, dlatego właśnie takie S85 kręcące się do 11k rpm jakiś tam sens ma. Czekam na potwierdzenie od 4n zakończenia prac nad tym silnikiem, bo od dłuższego czasu ich meczyłem (z tego co wiem, nie tylko ja) i chyba dlatego ruszyli z pracami nad S85. Jeśli stroker 5.5/5.8 potrafi kosztować 17-25k $ to IMO takie 11k rpm warte jest i 30k dolca by dołożyć. Czy bym tyle wydał, oczywiście Uwielbiam s85, mam mega sentyment do tych wozów i byłbym gotowy poświęcić 2x M6 dla jednej takiej "formuły"

ChoMpower, z przyrostem w NA jest dużo więcej pracy i satysfakcji, koszty też wyższe, a efekt mniej spektakularny, ale fajnie , że Ci się chce. Z turbo jest ten problem że ciężko tę moc wykorzystać na drodze, zwłaszcza z niskich prędkości, gdy ktoś nie zrobi tego z głową, tylko wrzuci max moment z dołu, bo fajnie plecki masuje
Znasz firmę Ascari? Zrobiła z S62 625ps bez zmiany pojemności i systemu Vanos, oraz przekraczania 8000rpm - czemu nie wiem jak to zrobili

Tak, to standard strojenia w pl, zayebać max moment z dołu, żeby było wrażenie zabijaki, ciężko kierownice utrzymać, ale zwykle takie auta górą kisnęły.
Ascari tak słyszałem i pamiętałem, że zrobili auto z s62 ale 500hp, ale 634.. aż musiałem sprawdzić i faktycznie, było 634 konne.. przy masie poniżej 1300kg musiało to dobrze gnieść suty.

Były podobne auta z s85, kiedyś o tym czytałem, 30 szt Vermot Veritas RS III, 600hp V10 o wadze 1100kg oraz Wiesmann MF5, tutaj moc seryjna a potem wpakowano s63, auto o masie 1400kg..
Ogólnie mając zdjęte odpowiednio Vermot ponad 700kg a MF5 ponad 400kg, musiało to nieźle chodzić względem m6.
Szkoda, że w tak małym nakładzie one wyszły, ale widząc teraz po moim m6, zgaduje, że zwyczajnie bardzo zdrowa odblokowana seria pozwalała im uzyskiwać nawet te 600hp, ewentualnie ze zmienionymi wałkami, by odblokować górę której powyżej 8k rpm trochę brakuje.

Spoko, bylem pod wrazeniem ze tylko trubo jest wrazliwe na temperature powietrza. Jak dotre M3 tez cos pomierze dragy juz czeka

ChoMpower, piękna sztuka! Twoje auta oczywiście kojarzę, obserwuje na bieżąco na IG! Kawał dobrej roboty!

Dzięki nic nadzwyczajnego nie robie, uwielbiam te wozy i z nich korzystam w sposób do jakiego zostały zaprojektowane

Chwilę nic nie wrzucałem i z aktualności to tak:

*Doszły kolejne graty, 2x nowy nastawnik (już zamontowane, pozostały mi moje oryginalne w pudełku). Miałem wrażenie, że auto lepiej jedzie górą.


..dlaczego miałem? Wyścig z m5 CS, ten poniżej zakończył się również zakończeniem sprzęgła 75kkm wytrzymało, z czego od ok 35kkm w moich rękach. To i tak długo.


Co ciekawe, autem wróciłem normalnie na kołach i dojechałem do serwisu, tylko ciut mocniej zmieniało biegi, agresywniej no i przy ruszaniu było drganie budą - pierwotnie myślałem, że rozwaliłem dyfer.

Jak już komplet sprzęgła z dwumasą to.. (8,5kg vs 14,3kg). Mocno rozważam montaż zestawu z lżejszym dwumasem. Poniżej film jaka jest różnica przy wkręcaniu się OEM vs lightweight, moim zdaniem warto


Na sam koniec jak już tak pakuje workami kasę, nastawniki, sprzęgło, czyli ładne carbonowe doloty poszły się..
Zgłębiłem temat dyfra ponoć max co można zakodowaćw TCU to 3,91, ale to idealnie.

Łapcie porównanie na przykładzie e46 m3: camera car 3,62 / środek 4,1 / prawa strona 3,91.

3.91 jedzie niemal identycznie jak 4,1 z dwoma plusami
*tracimy 1-2 max długosci ale Vmax będzie większy
*3,91 można dokodować do TCU na 100%

według moich dawnych wyliczeń najlepszy będzie 3,91 diff, 100-200 zbiję o ok. 0.5s, w teorii dzięki temu powinienem jechać Best 6,8s, powtarzalnie pewnie 7s. A V-max? W tabeli widzicie 295 km/h ale to było przy założeniu, że M6 jedzie max 320km/h
Owszem, tyle że tam jest jeszcze zapas obrotów na ostatnim, 7mym biegu.
IMO realnie na 3,91 auto pojedzie nawet i tego maxa 315-320km/h po GPS, bo realnie to brakuje w wozie mocy by pojechać więcej a nie przełożenia na OEM dyfrze 3,62.

Jedyna wadę takiego dyfra jaką realnie widzę, to 200-250.
Obecnie łapiąc 250 to dokręcałem prawie na styk 5tym bieg.. chyba, że rev limiter z 8600 podniosę na 8700.. w teorii powinno dać radę wtedy zakręcić do 250. Czy jest to bezpieczne?
Każde auto jest inne i w innej kondycji ale ja mam świeży + znalazłem gościa co lata temu miał podniesione na 8700rpm/8800, ciężko rozczytać.. ale to auto jeździ do dziś.

Tak apropo kręcenia do 8700-8800
Ciekawe jest to, że jeden jego ziomeczek napisał mi "nie lekceważ Gruzinów, mają potężną wiedzę na temat V10"
W odpowiedzi napisałem, mu że to oni lekceważą Polaków.

Prawdą jest to, że rekordy jakie oni posiadali dla 100-200 to dla auta kręcącego się do 8700rpm to było 7,5s ale auto było odelżone o 100kg (2x fotel, koła, ceramika, maska, klapa.. pisałem o tym na początku tego wątku) a drugi ma 7,3s i również odelżony podobnie.
Jak się przyjrzycie, to gość łapie ~217licznikowe(czyli po GPS 200) przy ok. 8700.. Dziś wiem, że to dokładnie 8700rpm, dlaczego?
Dla porównania mój przejazd i 7,29s BEST oraz pokazane kiedy mam 200km/h..Pamiętam, że zwykle 200 gps łapałem dopiero po przepięciu biegu, czasami 200 wpadało na odcinie, czyli przy 8250rpm.

To mamy 8250 vs 8700, różnica 450rpm, jak spojrzycie w tabelę którą wyżej wstawiłem i "obroty przy 140km/h" to wniosek jest prosty. Gość nie dość, że ma odelżone w [cenzura] auto to jeszcze dyfer 4,1.
Czyli zysku względem seryjnego dyfra na czasie 100-200 ma 0,5s. Na stock dyfrze robiłby 8s a to czas jaki ja robiłem w serii. To pokazuje jak zdrowa jest moja m6.
Dlatego słowem podsumowania chłopaki nie powinni lekceważyć nas, Polaków, bo jak widać mamy jednak świetne serwisy i tunerów.

To tyle wypocin, zmieniłem zdanie i najchętniej sprzedam intera, carbonem bym się zajął dalej (odelżenie o 80-100kg + dyfer 3,91) + upgrade SMG a jaki?
Nie tylko lżejszy dwumas, będzie 25% szybsza ale.. o tym wkrótce (nie nie jest to soft ESS który jest taki sam jak USA, sprawdzałem)
Jeśli wg. kalkulacji uda mi się zrobić besta 6,5s (już wraz z odelżeniem) wtedy opiszę całość, ale raczej to formalność.
Ofc. carbon wisi w sprzedaży, jak pójdzie to żałować nie będę. Już jest szybki a chłopaki kończą destrokera i byłoby świetnie poszaleć takim już w 2025. Póki co odelżony dwumas, dyfer a potem redukcja masy jeśli auto zostanie.

Zapraszam do dyskusji, ciekawi mnie Wasze zdanie na temat "Cwaniactwa" Gruzinów oraz potencjału Feniksa

Dawno mnie tu nie było ale odniosę się do auta Mariusza

Ten samochód jest niesamowicie szybki na ulicy wśród przeróżnej konkurencji, wystarczy odrobinę spóźnić start i mając nawet 100-150koni więcej ciężko go dojść

Znam to auto od dawna i przede wszystkim to jak ten wóz jest świadomie użytkowany oraz fakt tego jak Mariusz umie wykorzystać potencjał V10 żeby to jechało na ulicy jest godne podziwu, ponieważ większość niezbyt ogarniętych kierowników co chcą mieć M5 lub M6 nie ma pojęcia, że te auta potrafią być naprawdę skuteczne a szczególnie w przedziale 200+

Dużo rolek wykręciliśmy i to M6 już spuściło łomot nie jednej mocniejszej bryczce a to się szykuje jako N/A V10 na kolejny sezon to szacun za poświęcenie czasu serca i siana na to wszystko

Ogladam film i mysle gdzie jest to CS Macie jaja tak latac na zwyklych drogach

o, grube fanty przypominają mi się czasy serwisu CL600 V12TT i te ceny

jak na przejechane 30kkm+ ciągłym ogniem to nie jest źle. Nastawniki zwykle wymagają wymiany przy tym wieku a sprzęgło.. i tak długo wytrzymało Od momentu odkupienia czułem mikro wibracje, podmieniłem koła na drugie z niebieskiej m6, wymieniłem podporę wału, łożyska i finalnie obstawialiśmy sprzęgło.
Całe szczęście jest to ostatnia część wymieniana po "poprzedniku", nie chciałem "na zaś" wymieniać sprzęgła, ale dobrze się złożyło, bo przez zimę w planie był lekki dwumas

To nie są auta z tanim serwisem, miejscami ocieramy się o poziom Porsche, tyle że nie ma tej jakości obsługi w ASO

M6 zbrojenia na wiosnę 25 ciąg dalszy, plan jest ambitny, średnie 6tki.. jak na wolnossaka to będzie mega wynik.
Najlepsze jest to jak amerykańcom i gruzinom dupa już pękła. Ogłosili się jako top spece od V10 BMW. Na lekkim kole, krótkim dyfrze robili 7,3s a tu ździwko, bo m6 ze stock stołkami i dyfrem pobiło ten wynik

Nie przedłużając, korzystając z tego, że m6 stoi na warsztacie a R35 na Litwie, nie napieprzam pomiarów nocami a mam czas na szukanie dalszych rozwiązań.
I tak padł pomysł przeniesienia zastosowań z m6 CSL, no może z małą poprawką na tyle ile obecna technologia pozwala (tylko jedna sztuka wyszła z tego co się dogrzebałem)

Do planowanej redukcji masy dorzuciłem boczki, problem jest taki, że nie idzie kupić boczków do e63.. do e92, e46, e36 od groma tego jest, do 6er zero.
Nie interesowały mnie proste panele z płyty, czy takie jak te powyżej z carbonu ale na płasko.. raczej chciałem zachować funkcjonalność boczka (głośniki, panel szyb) lecz z założeniem urwania jego wagi i znalazłem miejsce gdzie wykonają mi poniższe.


Teraz jedynie muszę dorwać boczki które nie szkoda będzie poświęcić na przygotowanie formy, bo moje z m6 są jak nowe i zwyczajnie mi szkoda
Od frontu prawdopodobnie obije je skórą, bo nadmiernej ilości carbonu w aucie nie wyznaję
Całościowo jeśli temat boczków wypali to powinienem urwać z 6er ok 120kg, a tym samym zbliżyć się do wagi m3 e92, co byłoby już mega różnicą. Masa wrogiem przyśpieszenia a tej niestety całkiem sporo jest w m6.

aż tak ciężkie są boczki w m6? jak obijesz je skórą nadal zyskasz 120kg?

edit: znalazłem że przedni nie uzbrojony boczek wazy 3,7kg

niestety boczka nie ważyłem
Ja znalazłem że ok 5kg. Gadałem z kilkoma gośćmi od carbonu i na komplecie powinno odejść 10kg.

Po najniższej linii oporu, nawet nie licząc boczków powinienem zbić ok 97kg.
Gdybym się uparł to poza boczkami można pokusić się o wymianę wydechu na tytan, załadowanie ceramiki z m4, zmianę felg i maskę lżejsząa. Na tym dodatkowe 40kg mogę urwać. Ale to już robi się bardzo drogo, budżet kompresora a też nie na tym mi zależy by bezmyślnie dokładać graty. Wóz ma być na ulicę a nie tor.

Ciekawostka, felgi z m6:
(OEM przód 8,5" ważą 11kg, tył 9,5" 11,7kg) znalazłem felgi 8,5" 8,9kg i 9,5" 9,4 przy 19". czyli prawie 9kg masy nieresorowanej, co nie tyle wpłynie na czasy co na wrażenia z jazdy. Ale zawsze to dodatkowe -9kg
10,5" waży tylko 9,9kg z tej firmy a można by już upychać kapcia 325mm

Ogólnie jestem ciekawy czy cokolwiek urwę masą.. wczoraj z Łukaszem od e63 645d (tej poyebanie mocnej, 1360Nm) rozmawiałem, to on z drugiej strony redukując w sowim aucie nic nie poprawił. Tylko charakterystyka pracy turbo diesla a wolnossącej benzyny jest inna. U niego jest nadmiar momentu a za mało trakcji a u mnie w dolnym zakresie brakuje "kopa" a trakcja jest na limicie.

Wiosna przyjdzie zobaczymy, póki co sprzęgło, poprawa softu skrzyni i może dyfer.

kurde ja chyba bym nie robił wydmuszki z takiego GT jakim jest M6