BMW Sport

Jako, że to mój pierwszy post - należy się grzecznie i kulturalnie przywitać

Zatem - DZIEŃ DOBRY!

Pacjent - E65 z rzadko występującym w nim M54B30.

I na silniku się skupiamy, pomijając całą resztę opakowania.

Problem:
- wysokie korekty benzynowe

Opiszę to najdokładniej jak potrafię:
Od dłuższego czasu zmagaliśmy się z zapłonem wypadającym z rana/po dłuższym postoju, zawsze na szóstym cylindrze.
Przy okazji zacząłem zgłębiać temat korekt długo i krótkoterminowych, którymi - nie ukrywajmy, nie interesowałem się wcześniej.

Wypadanie zapłonu udało się co prawda wyeliminować poprzez wymianę pompy paliwa (oryginał Pierburg), ale pozostały podejrzane wykresy korekt STFT i LTFT.

A mianowicie.

Po uruchomieniu z rana, zanim ruszą sondy - LTFT waha się w przedziale +11 do +14 dla obu banków.
(nie ma reguły - jednego dnia jest 11, innego 14, jeszcze innego wartości pośrednie).

Kiedy rusza korekta STFT (oba banki momentalnie pokazują STFT +18/+19%), zaczynało się wypadanie zapłonu.
Dziś wypadania nie ma, jednak wyraźnie czuć niespalone paliwo.

Auto schodzi z obrotów, pracuje równo, bez żadnych uchybień, ma moc.

Patrząc jednak na korekty LTFT nie jest jednak tak kolorowo.
LTFT podczas pracy na wolnych obrotach - różnie.
Bywa, że zejdzie to 8-9% dla obu banków, bywa że trzyma nawet 25-26%.
Najczęściej widuję jednak wartości rzędu 14-17%.

Błędy zaczynają się pojawiać dopiero w momencie, kiedy wartości LTFT przekroczą 18%.
Wtedy pojawia się błąd P0154, P0420, rzadziej P0430.

Zrobiona analiza składu spalin, diagnosta stwierdził że katalizatory pracują.

Druga sprawa, być może ma to związek - okresowe "dłuższe" kręcenie.
I tutaj też nie ma reguły - jednego dnia samochód zapali na dotknięcie, drugiego dnia zakręci kilka razy, jeszcze innego potrzebuje kilku sekund na odpalenie.

Spalanie - w normie wbrew pozorom:)

Co było zrobione:
- wymieniony filtr paliwa (Bosch)
- wymieniona pompa paliwa (Pierburg)
- wymienione czujniki wałka (oba)
- wymieniony czujnik wału
- wymieniony kompletny separator z wężami
- wymieniona DISA (stara była trupem)
- wymienione WSZYSTKIE wężyki podciśnień
- wymienione WSZYSTKIE możliwe uszczelki związane z kolektorem dolotowym
- przepływka wymieniona na drugą, ze 100% sprawnego drugiego samochodu
- wymieniona uszczelka pokrywy zaworów
- wymienione świece (NGK)
- cewki podmieniane, mam chyba z trzy komplety na zmianę

Wszystkie newralgiczne punkty opryskane plakiem celem znalezienia nieszczelności, zero zmian w pracy.

Jakieś ewentualne rady osób które miały podobny problem, względnie osób które M54 mają w palcu?

Filtr paliwa wymieniony z regulatorem ciśnienia? Może warto sprawdzić wtryskiwacze paliwa?

Tak - filtr wymieniony na zgodny z realoem, 16126750475.
Stary okazał się jeszcze fabryczny, więc na pewno był na niego czas.

Wtryski - sprawdzaliśmy kiedyś z zakładce "ROUGH", wtryskiwacz na 5 cylindrze pokazywał jakieś odchyłki od normy, reszta równo na 0.

Jest jeszcze coś, co jest coraz bardziej słyszalne.

Od jakiegoś czasu słyszę w okolicy kolektora dolotowego (od strony chłodnicy) cykanie.
Pochylając się nad tym miejscem, na 90% dochodzi ono z zaworu odpowietrzenia zbiornika paliwa (EVAP?).

W drugim posiadanym M54 tego cykania w tym miejscu nie słyszę.

Może to mieć wpływ?

Zamiast plaka, lepiej użyć zmywacz do hamulców lub samostart, gęstszy, mniej tego trzeba, żeby sprawdzić.
Jeszcze lepsze byłoby sprawdzenie dymem.


Próbowałeś aktualizacji softu?

Zawór odpowietrzenia zbiornika nie powinien pracować na wolnych obrotach, powinien być cały cały czas zamknięty. Zdejmij wężyk z zaworu i zaślep na próbę. Tak samo jak masz pompę wtórnego powietrza, jak zdejmiesz wężyk z zaworu który jest dokręcony do głowicy to nie może zasysać powietrza, oczywiście trzeba rozgrzać silnik.
Ogólnie to albo masz za mało paliwa, albo lewe powietrze.

Nope. Póki co nie były podejmowane próby



Pompa paliwa niedomagała, została wymieniona. Podobnie jak filterek

Przy rozruchu wyraźnie czuć niespalone paliwo, więc mogę wnioskować że jest go wystarczająca ilość.

Szkoda że sterownik nie wyciąga tych samych wniosków.
Zrób test tych dwóch zaworków o których pisałem. Dodatkowo czujnik temperatury płynu dla sterownika trzeba podejrzeć od samego rozruchu do rozgrzania. Sprawdź też zawór wolnych obrotów czy się nie przycina.

Problem nie ustępuje wraz z rozgrzaniem silnika. Temperatura robocza jaką wskazuje to między 93 a 96 stopni

Zawór wolnych obrotów w sumie był czyszczony, ale... kto wie... Na komputerze nie widać jakiś wahań obrotów, wskazówka jednak minimalnie pulsuje.

Dla potomnych, bo nikt nie kontynuuje tematu po rozwiązaniu problemu.

W moim przypadku, mimo stwierdzenia podmianki przepływomierza na 100% sprawny z drugiego wozu, winowajcą okazał się być właśnie przepływomierz.

Wstępnie został przeczyszczony preparatem - po przejechaniu ok. 50 kilometrów korekty LTFT magicznie zaczęły spadać z ok. 20-25% coraz niżej i niżej, aż doszły do niecałych 10%. Porównałem wskazania przepływomierza na posiadanym M54B25 w drugim samochodzie, wskazania w przypadku B30 na wolnych obrotach (po rozgrzaniu) - 3.6g/sec , w przypadku B25 - 4.1g/sec, co dawało rozjazd rzędu 10%.

Zaryzykowałem, kupiłem drugi przepływomierz (tym razem nowy, VDO) do B30, po założeniu korekty spadły do 1% na BANK1, 0% na BANK2.

Samochód zimny i ciepły odpala od strzała, zero wypadania zapłonu, zero zapachu niespalonego paliwa.

Jedyny minus walki przez półtora roku z tym silnikiem, to fakt że najprawdopodobniej po czterech literach dostał jeden z katalizatorów, gdyż co jakiś czas wraca błąd P0420, a sonda za katalizatorem oscyluje prawie tak jak ta przed nim.