BMW Sport

Witam. Chciałem się podzielić z Wami moimi uwagami na temat jazdy eM Trójeczką z manualną skrzynią biegów. Myślę, że zaciekawią tych, którzy nie są wyścigowymi kierowcami i którym, jak mnie, auto służy głównie do codziennej jazdy.

Seryjne M3 nie jest tak przyjemne w prowadzeniu, jak, powiedzmy, 335i, gdyż ma niższy moment obrotowy, zatem, by zachować dynamikę 335i, wymaga jazdy na wyższych obrotach. Silnik M3 kocha wysokie obroty, kręci się do 8400, ale poniżej 3 - 4 tysięcy jest dość słaby. A jazda w zakresie 3-6 tys obrotów jest dość nerwowa, gdy nie mamy bardzo płynnych ruchów. Każde najmniejsze drgnięcie stopy powoduje, że auto zaczyna naśladować kangura.

Samochód jest łagodny jak kociak, gdy jedynie muskamy pedał gazu, drapieżny jak tygrys, gdy staniemy na gazie, ale podskakuje czasem jak zając, gdy chcemy jechać na 75%. Czy zatem zamontowanie kompresora pomogło, czy pogorszyło ten problem?

Seryjne M3 ma 400 nM, 335i ma 450 nM, a moje auto z kompresorem na 544 Nm, zatem jazda spokojna, z małym gazem, jest teraz bardzo przyjemna. Auto zachowuje się jak amerykańskie samochody z dużymi silnikami, czy też jak konkurenci spod znaku trójramiennej gwiazdy. W codziennym użytkowaniu samochodu jest to spora zaleta. Gdy jedziemy "na full", to tygrys jest jeszcze potężniejszym tygrysem, a wrażenia są jeszcze bardziej zapierające dech w piersi. Auto jest mocniejsze, niż Lexus LFA, czy Ferrari 430 i najlepiej to się odczuwa, gdy nas wciska w fotel.

Jak są pytania, chętnie odpowiem i zapraszam do swego garażu-galerii - link obok. A poniżej jakiś film z moim autkiem.

jak każde V8 Powiedz mi Hiobie, jak zachowuje się 600KM i 544Nm po stawaniu na pedał przy powiedzmy 60km/h na 6biegu? Zaczyna wchodzić płynnie na obroty czy zachowuje się nerwowo? Jak wygląda sprawa ruszania po deszczu? Wyłączasz w ogóle przy codziennej jeździe kontrolę trakcji? Zużycie opon zmieniło się w stosunku do serii m3? nie chodzi mi o palenie gumy tylko przez nisko położony moment V8 szybciej zjada opony jak np R6

Mam nadzieję, że masz na myśli V8 BMW, a nie amerykańskie ósemki?



Samochód rozpędza się płynnie od bardzo niskich obrotów. Wykres mocy, jaki mam z hamowni, ładnie ilustruje jak równa jest ta linia, zarówno pokazująca moc, jak i moment obrotowy.

Ja jeżdżę po mieście na szóstce, nawet na ulicach, gdzie jest limit prędkości 50 km/h i samochód bez żadnych sprzeciwów przyjmuje wciśnięcie pedału gazu.

Jeżdżę zawsze z włączoną kontrolą trakcji. Gdy ją raz wyłączyłem w górach, kosztowało mnie to 2500 dolarów naprawy uszkodzeń i zranione ego. Miałem przed laty Mustanga z kompresorem, ok. 350 KM i tanie opony - nie dało się nim w ogóle jeździć po deszczu - zachowywał się jak Polonez na śniegu. Dopiero opony Mickey Thompson naprawiły problem.

W M3, gdy jadę z pełnym gazem i włączoną "nianią" auto czasem przyhamuje, gdy podskoczy na nierównościach, na pierwszych trzech biegach. Ale w większości przypadków nie odczuwa się ingerencji kontroli trakcji. lepiej zresztą, by auto zostało przyhamowane, niż miałoby zacząć jechać tyłem do przodu.

Nie zauważyłem też większego zużycia opon. Ten moment obrotowy nie jest wcale jakiś niezwykły, myślę, że 335d może mieć wyższy. Ja przejechałem na razie ok 15 tys km tym autem, w większości przed założeniem kompresora, i nie zauważyłem, by szybko znikający bieżnik był w tym samochodzie problemem.

Z przodu tablica PL z tylu USA?

Ważny jest moment na kołach, nie silniku, myślę że tutaj masz wyraźnie większy niż 335d.

W 20 stanach obowiązują jedynie tylne tablice rejestracyjne, więc z przodu albo można mieć puste miejsce, albo sobie przykręcić co się chce - logo klubu, któremu kibicujemy, herb, czy flagę miasta, skąd pochodzimy, czy zagraniczną rejestrację. Często spotyka się japońskie blachy na Civicach po tuningu, czy niemieckie na Audi, czy BMW. a ja mam polskie na wszystkich moich samochodach.



Nie bardzo rozumiem... Przecież porównujemy to samo. Moment 335d i moment mojego samochodu. Nie ma znaczenia, czy porównamy wartość w silniku, czy na kołach - 335d zawsze wyjdzie zwycięski. Silnik 3.0 D ma 580 Nm, a więc 36 Nm więcej, niż moja Trójeczka.

Moment obrotowy trafia na koła tylne przez skrzynię biegów i dyferencjał, gdzie jego wartość ulega zmianie. xxx Nm razy przełożenie danego biegu razy przełożenie główne = moment na kołach.

A to moment na kołach może "zjadać" opony, a nie na wale silnika.

???????????????????????????????????
słucham ?
Panowie proponuje na razie czytać, nie tworzyć jakiś kosmicznych teorii bo mam wrażenie że nie niektórzy nie mają pojęcia o czym mowa....
V8 w M3 jest mocno specyficzne w stosunku do normalnego V8, bo kręci się mocno ponad 8 tys, dlatego moment nie jest duży.
Podobnie jest w V10 nawet, ciężko sie jedzie na niskich obrotach, nie ma czym jechac po prostu.
Relaksacyjne ale mocne naciśniecie gazu podczas spokojej jazdy powoduje tylko frustracje, bo auto nie jedzie jak można by sie spodziewać.

V8 nie z M3, kręcąca się do np. 6500 obr, i mająca spory moment wynikający z takich obrotów, jest bardzo przyjemna w jeździe, nie lubi wręcz wysokich obrotów, bo za wiele jej one nie dają...

Też zawsze mi się zdawało, że zwykłe V8 typu np. M60 ma charakterystykę stosunkowo płaską w kwestii wysokich obrotów. Mocny dół i dalej równo mniej więcej ciągnie z obrotami. R6 bardziej się wybija z pewnością na wysokich obrotach.

Jakies 30% wiecej w tej chwili, to nie jest dokladna liczba, bo ciezko oszacowac straty na ukladzie przeniesienia napedu.



Nie ma czegos takiego jak zwykle V8 czy zwykle R6, kwestia tego jaka charakterystyke ma silnik zalezy glownie od tego jak dobrany jest stosunek srednicy cylindrow do skoku tlokow i konstrukcji rozrzadu. To, ze wiekszosc V8 ma taka, a nie inna charakterystyke wynika z zalozenia, ze maja dosyc harmonijnie rozwijac moc, a amerykanskie V8 maja dosyc maly zakres obrotow, bo popychaczowy rozrzad nie wytrzyma wysokich obrotow (oczywiscie nie wszystkie firmy nadal sie tego trzymaja).

Zaraz, zaraz, ale ja tu czegoś nie rozumiem. Czy to działa tak samo w dieslu, jak w silniku benzynowym, czy może do silników diesla prawa Newtona nie mają zastosowania? Jeżeli zatem silnik w modelu 335d ma większy moment obrotowy, niż silnik w modelu M3, to co tu mają do rzeczy te wszystkie teorie na temat przełożeń skrzyni i dyfra? Co to ma do rzeczy? Porównujemy podobne auta, z podobnymi skrzyniami i dyframi - ten, który ma wyższy moment obrotowy, po prostu ma wyższy moment obrotowy. Kropka.

Wracając więc do tematu, M3 przed kompresorem miał niższy moment niż 335d, a nawet niższy, niż 335i. Z kompresorem jest lepiej, choć ciągle 335d ma wyższy moment, jak to zresztą zwykle jest w dieslach. Po prostu osiągają moc maksymalną przy niskich obrotach, a moc to nic innego niż moment razy obroty dzielone przez 5252 (przynajmniej taki wzór działa w amerykańskich jednostkach, w SI pewnie jest jakaś inna stała).

Dlatego też moja ciężarówka uciągnie 25 ton ładunku, mimo, że ma tylko 450 KM, a moje auto - nie, mimo, że ma tych koni 600. Bo to nie konie ciągną, ale moment obrotowy. Z kolei żaden 335d nie rozpędzi się szybciej, niż 335i, nie wspominając nawet M3, bo moment jest dobry do ciągnięcia przyczep kempingowych, ale do przyspieszenia auto potrzebuje mocy.



Nie jeździłem M5, więc nie wiem, ale nie mogę się zgodzić z opinią, że w M3 "ciężko się jedzie na niskich obrotach, nie ma czym jechać po prostu". Fakt, że auto nie powala poniżej, powiedzmy, 4 tys obrotów, ale od 2 tysięcy ciągnie płynnie i całkiem przyzwoicie. Jasne, że nie tak, jak, powiedzmy, w 335i, czy w Mercedesie C63, ale porównując np. moje auta, tzn M3 przed przeróbkami i Audi A4 z dwulitrowym turbo 200 KM, to przy tych samych obrotach, w zakresie 2000-3000 BMW jest zdecydowanie silniejsze.



Jakie by nie były, to są podobne w 335d i w M3. Ja podając mój moment obrotowy podałem go licząc tak, jak moc: zakładając stratę 15%. Jeżeli ta strata jest większa, to moment jaki daje silnik też jest większy.



To też nie jest takie proste. Przede wszystkim nie do końca jest prawdą, że popychaczowy rozrząd nie wytrzyma wysokich obrotów. Może rzeczywiście - gdy mówimy o silnikach przekraczających 8000 rpm, ale silniki w takich autach, jak Cadillac CTS-V przekraczają 6 tysięcy. Co do zależności między średnicą cylindra, a skokiem tłoków i o innych mitach związanych z momentem i mocą można przeczytać w tym ciekawym artykule: http://www.fjr1300.info/misc/torque-power.html

To prawda, silnik 3.0d ma większy moment obrotowy, ale jego wartość na kołach w 335d będzie mniejsza, a przecież to koła (opony) są ostatnim elementem w przeniesieniu napędu. Auta nie mają wcale podobnych skrzyń, a już na pewno dyfra. I nie mogą mieć podobnych, bo prędkość maksymalna dla 335d byłaby bardzo niska.

Przełożenie dyfra w m3 - 3.85, w 335d 3.08 (nie wiem dokładnie).

Przykład:
Zgodnie ze wzorem, który podał maaaad i założeniem, że oba samochody jadą na biegu bezpośrednim:

335d - 580Nm * 3,08 = 1786Nm (na kołach)
m3 - 544Nm * 3,85 = 2094Nm (na kołach)

Twoje m3 też pociągnie ciężki ładunek. Wystarczy tylko dobrać odpowiednie przełożenie.

Na koniec przykład z rowerem:
Załóżmy, że waga rowerzysty to 100kg, długość korby 17cm. Rowerzysta stając jedną nogą na pedale (bez kontekstów;) ) wygeneruje: 100kg * 9.85m/s^2 * 0,17m = 167Nm. To prawie tyle ile M20B20

Pablo - takie szacowanie jest ok pod warunkiem, że uprościłeś dużo i wywaliłeś skrzynię biegów. Są przecież dwie przekładnie przed kołami...

Vermilion - tak wiem generalnie o czym piszesz. Po prostu najczęściej są takie charakterystyki w silnikach R6 i V8. Zwłaszcza BMW jest dobrym przykładem.

Zgadza się, dlatego przyjąłem że jadą aktualnie na biegu bezpośrednim, czyli przełożenie = 1. Ale masz racje, założenie nie do końca dobre do porównania.

Moc jest nierozerwalnie zwiazana z momentem i tak naprawde zalezy wylacznie od niego - zreszta moc = moment obrotowy * obroty silnika. Na hamownii mierzy sie wlasnie moment na kolach i na jego podstawie wylicza moc silnika.

Co do moment na kolach:

moment silnika * przelozenie biegu (czyli gear ratio) * przelozenie glowne (czyli final gear ratio) * straty na przeniesienie.

W przypadku Twojego M3, bedzie to wygladalo tak

moment silnika (przy jakichs obrotach silnika) * 0.87 (przelozenie 6) * 3.85 * 0.85 (15% strat) = moment na polosiach napedowych

w przypadku 335d, bedzie skolei tak

moment silnika (przy jakichs obrotach silnika) * 0.69 (przelozenie 6) * 2.81 * 0.85 (15% strat) = moment na polosiach napedowych

Ktore auto ma wyzszy "koncowy" moment? Oczywiscie wszystko zmienia charakterystyka silnika - przebieg krzywej momentu i zakres obrotow, bo nie jest jednakowa.

Przyklad z ciezarowka jest ok, ale to, ze mozesz pociagnac 25 ton ladunku, wynika glownie z tego, ze moment jest wysoki, ale dostepny bardzo nisko (a najtrudniejsze jest ruszenie takiego ladunku z miejsca) - jaki masz uzyteczny zakres obrotow w ciezarowce? Pareset rpm? Zestopniowanie skrzynii (i multum biegow, w porownaniu do osobowek) jest wlasnie efektem tego.



Artykul, ktory znalazles jest dosyc trafny, w zadnym jednak wypadku nie przeczy temu co napisales, teza w nim brzmi tak "The reason that long-stroke, under-square engines produce more torque at low rpm than short-stroke, over-square engines, is because the longer crank throws are more distant from the axis of rotation, and that causes the torque to be greater. ", nic takiego nie napisalem, napisalem, tylko, ze stosunek srednicy i skoku ma na to wplyw, co jest zreszta potwierdzone tez w tym artykule tutaj

" Instead of the long stroke causing the engine to produce more torque at low engine speed, the truth of the matter is that the long stroke and its associated greater piston speed and piston acceleration limit the engine speed. As such, it only makes sense that the design characteristics such as the valve lift and duration be optimized for greatest volumetric efficiency at the lower engine speeds where that engine will always be operated. Because of that specific optimization, you would expect that such an engine should be capable of producing more torque at those low engine speeds than an engine that is not similarly optimized for low engine speed. "

Z CTS-V masz racje, LSx osiagaja dosyc wysokie obroty jak na silnik z popychaczami, ale nadal sa to wartosci dalekie od S65B40, bo poprostu przy 8000 rpm wiekszosc tego typu rozrzadow sie rozleci, a 8000 rpm nie jest jakims duzym osiagnieciem - sa V8 krecace sie duzo, duzo wyzej.

To stwierdzenie miałoby sens, gdybyśmy jeździli cały czas na jednym biegu, ze stałymi prędkościami. My jednak używamy i gazu i hamulca i skrzyni biegów i nasz moment obrotowy na kołach zmienia się cały czas. Dlatego te powyższe dywagacje nie mają wielkiego sensu. Po prostu auto mające wyższy moment obrotowy silnika będzie przyjemniejsze w codziennym użytkowaniu, zakładając, że chcemy jeździć spokojnie i relaksowo, niż auto mające niższy moment silnika. I przełożenia dyfra i skrzyni, w takim zakresie, w jakim różnią się one pomiędzy 335i, 335d i M3 nie ma tu większego wpływu na nasze subiektywne odczucia.



Nie neguję tych wyliczeń, samochód z kompresorem jest wyraźnie mocniejszy na niskich obrotach, choć nie dałbym sobie głowy uciąć za wartość 544Nm. Wiem, sam ją podałem, ale wyliczyłem ją z wydruku z hamowni, zakładając 15% stratę, tak, jak się przyjmuje dla mocy. Nie wiem, czy to się sprawdza przy określaniu momentu.


Oczywiście. Tak samo, jak ja podniosę 25 ton, jak będę miał odpowiednio długą dźwignię i dobrze dobrany punkt podparcia. Ale po co teoretyzować bez sensu? Prawda jest taka, że moje M3 z 600 KM nie uciągnie naczepy, z którą mój Freightliner, mający 450 KM śmiga bez większego wysiłku.



Według artykułu, który wcześniej zalinkowałem, nie jest to wcale takie oczywiste. Jego autor pisze:



I dalej:



Na hamowni wcale się nie mierzy momentu obrotowego, by z niego skalkulować moc. Na hamowni mierzymy przyspieszenie i znając masę obracanego walca i jego prędkość odczytujemy moc, a z mocy dopiero jest kalkulowany moment obrotowy. Oczywiście to jest także trochę akademicka dyskusja, bo te operacje matematyczne komputer wykonuje równolegle, licząc moc i moment, więc nie ma co rozdzielać szat o to, czy pierwsze było jajko, czy kura. Ważne jednak by rozumieć, że na hamowni możemy odczytać moc auta z przyspieszenia walca, z prostego fizycznego wzoru, nie musimy się uciekać do liczenia tego "od zakrystii", poprzez mierzenie momentu, liczenie przełożeń itp.



Oczywiście. Przełożenia są tak dobrane, że na bezpośrednim biegu, w aucie, którym jeżdżę to bieg dziewiąty, czasem nawet bywa piętnasty, auto mimo wysokich kół i dość szybkiego dyfra (3,73) osiąga zaledwie ok 100 km/h. Ale osiąga to przy 2000 rpm, a cały zakres obrotów dużego diesla to około 1000-2000 rpm. Jednak tu mamy, co chyba jest oczywiste, więcej elementów odgrywających rolę. Masa silnika, jego wielkość nie jest tu bez znaczenia.




Ja nie negowałem tego Twojego stwierdzenia, podałem link jedynie w celach ilustracyjnych.



Są także silniki OHV, które się kręcą dużo wyżej. Jasne, że nie aż tak, jak OHV - sam miałem motocykl osiągający maksymalną moc przy 14 000 obrotów, i to 25 lat temu, ale np. silniki stosowane w samochodach wyścigowych w NASCAR osiągają 9600 obrotów. I nie są to silniczki 250 cc, jak moja stara Kawasaki, ale V8 o pojemności 6 litrów. ( http://www.hotrod.com/techarticles/hrdp ... ewall.html )


A tego stwierdzenia to już zupełnie nie rozumiem... Czy takiego auta nie powinno się trzymać do końca życia?

Bardzo fajny przepis

No nie jest to prawdą, polecam lekturę, fajna strona http://www.technikajazdy.info/techniczn ... -obrotowy/

trucker_hiob, apropo problemów z jazdą na 75%. Używasz przycisku "power"?