BMW Sport

Pewnie takie jak u mnie.. 9,15V na wypietej wtyczce i 5,46V na podpietej..

mam podobne objawy w E32
zwłaszcza na 'zimnym' silniku, chwilowa zamułka przy puszczaniu sprzęgła i co najgorsze nie da się płynnie jechać ze stałą niską prędkością, bo np. wbije 3ci bieg i osiągam prędkość 40km/h i lekko puszczam gaz a auto jak by z opóźnieniem reaguje na odjęcie i po chwili jest dość konkretne szarpnięcie i auto hamuje silnikiem/zwalnia.

Ojej, kolego.. jaka ta Twoja 7er sliczna mmmm... podobuje mnie sie to to! I jaki fajny motorek i w manualu.. i czarny diament.. ohoho Taka usterka to nie usterka. Powinienes miec chyba takie same wartosci krokowego, wiec bierz miernik w dlon i zbadaj sprawe. Jeszcze raz gratuluje pieknej E32!

Byczus masz troche inne objawy niż ja. Ja moge jechać normalnie ze stałą predkością i jak puszczam gaz nie mam szarpnięć. Poprostu auto z wpiętym krokowcem za wolno schodzi z obrotów. Do tego z wpiętym krokowcem obroty na biegu jałowym są 600 obr/min, a powinny być chyba 750 obr/min ?

Sprawdziłem dzisiaj korkowca. Rezystancja na stykach 1-3 wynosiła 22.5 Ohm, na 1-2 10.8 Ohm, a na stykach 2-3 12 Ohm. Z tego co pisał RobertTOEZ to chyba mam sprawny silniczek krokowy ? Sprawdzałem go też dynamicznie i odrazu po włączeniu zapłonu przesłona ustawia się w pozycji pół otwartej. Nie wiem OCB.

Sprawdzałem też czujnik położenia przepustnicy i na zamkniętej jej oporność wynosi ok. 1400 Ohm, a jak otwieram to ta wartość płynnie i odrazu rośnie bez żadnych wachań. Więc myśle, że jest sprawny. Jak sprawdzić przepływke ? Chyba nie ma jakiś określonych oporności ?

Wyglada na sprawny..

To teraz jak juz patrzymy na to tak: Silnik za dlugo schodzi z obrotow

..to ja wroce do podstaw. A linka gazu Ci sie nie przycina przypadkiem? A przepustnica odbija do konca? W jakim stanie przepustnica? Jak jej osiowanie?

Z tego watku dowiedzialem sie, ze ja mam uwalony krokowy Dobrze wiedziec.. Jak nie bede mial co robic to sobie wymienie

Przepustnica jest wyczyszczona i wygląda na sprawną. Zamyka się do końca. Tak samo czujnik położenia przepustnicy podobno na zamkniętej przepustnicy ma opór ok. 1400 Ohm czyli tak jak u mnie. Nie wiem czy to jakieś uszkodzenie mechaniczne krokowca czy co ?

Zastanawia mnie jeszcze dlaczego mam 2x mniejsze wartości oporności niż są opisane w książce "sam naprawiam" ? A kolega Szpatha oprócz jednej wartości ma pozostałe dwa odczyty książkowe

U mnie np tez wolno schodzi z obrotow na luzie/P, ale podczas jazdy tego nie odczuje bo automat. Pewnie wlasnie ten krokowy niedomaga, bo widze po wartosciach ze ma prawo. Tak jak wspomnialem, jak nie bede mial sie czego czepic to pewnie wymienie Poki co to skladam E34

A obroty kolego to masz ok. U mnie jest 600 i tak powinno byc (kiedys tez sie zdziwilem, stawialbym raczej na 700-800).

No ja już nie wiem w sumie co o tym sądzić. Problem nie jest jakiś uciążliwy, ale narazie pojeżdże z odpiętym krokowcem. Tak wogóle to po odłączeniu zaworu regulacyjnego biegu jałowego silnik przechodzi w tryb awaryjny ? Wtedy wychodziłoby, że silnik bierze zły odczyt z któregoś czujnika. Tylko dlaczego nic niepokojącego nie było widać na kompie

Moze dlatego, ze silniczek po prostu jest sprawny..?
I co, jakies dodatkowe obserwacje?

Tylko takie, że z odpiętym jeździ mi się lepiej. Silnik szybciej schodzi z obrotów

Podepnę się do wątku, Jeśli wymienię silniczek krokowy na nowy muszę go w jakiś sposób kalibrować adaptować, czy tylko montuje i tyle.

Tylko montujesz i tyle

Lepiej odlaczyc aku zeby skasowaly sie adaptacje lub recznie je skasowac kompem, szybciej sie zaadoptuje, bo tak to zmienisz krokowca i mozesz nie zauwazyc zadnej roznicy na samym poczatku.

Nie ma sensu kasować map paliwa - przez jakiś czas silnik może (ale nie musi) zbyt wolno spadać z obrotów przy naciśnięciu i puszczeniu gazu lub zbyt szybko (spadnie i odbije). I to tylko wtedy, jeśli stary był kompletnie zajechany. Gdyby to był układ, że wolne obroty reguluje uchyleniem przepustnicy, to skalibrowanie jest zalecane, natomiast to jest osobny zawór którego działanie jest ograniczone do wolnych obrotów przy zamkniętej przepustnicy. Te adaptacje i tak się prawdopodobnie lekko rozjeżdżają w trakcie użytkowania (wolne obroty na światłach i z klimatyzacją, wolne obroty bez świateł i klimy + naturalne zużycie silnika), także podłączyć i finito.

kupiec_fkl - jak rozwiązał się Twój problem?

Już dawno nie mam 520i i w sumie nie pamiętam co to było

Tak gwoli wyjaśnienia tamtego tematu, choć to hipotetyzowanie, to zgodnie z zasadą działania w zasadzie wszystkich silników z podobnym osprzętem można założyć że:
1. Jak silnik z elektroniczną regulacją biegu jałowego poprzez osobny zawór, po odpięciu sterowania wolnymi obrotami, przy zamkniętej przepustnicy utrzymuje obroty w okolicach 1000 obr/m, to jest coś nie tak z układem dolotowym. Normalnie powinien albo zgasnąć (układ całkowicie zamknięty), albo utrzymywać obroty ok 400 obr/m (rozwiązania z dodatkowym kanałem by-pass lub spoczynkowym położeniem przepustnicy w pozycji lekko otwartej). Tym bardziej, że podczas jazdy używałeś pewnie świateł, tak samo jak używałeś świateł STOP na skrzyżowaniu, czy kierunkowskazów, a to żre dużo prądu (i mocno przydusza silnik).
2. Obroty wolno spadały bo ECU otwierał zawór biegu jałowego mimo że gdzieś był otwór (gdzie - nie wiemy) pozwalający silnikowi swobodnie pracować. Zawór w zasadzie nie miał co robić.
3. Po podpięciu sterowania biegiem jałowym, spadek obrotów poniżej nominalnych mógł następować w wyniku zduszenia silnika zbyt ubogą mieszanką (za dużo powietrza, za mało paliwa). ECU widział zamkniętą przepustnicę, lekko otwierał zawór, dawkował paliwo na podstawie m. in. takiego lekkiego otwarcia, tymczasem powietrza trafiało o wiele więcej. Nie wiem czy tam była sonda lambda, ale korekcje względem sondy następują z opóźnieniem, a jeśli przeciek był za przepływomierzem (przy zmianie jego sygnału sterownik reaguje szybciej) to sterownik nie mógł go widzieć i natychmiast skorygować czasów wtrysków. Sterownik powinien widzieć też spadek obrotów i zwiększyć otwarcie zaworu, a w konsekwencji zdusić go (lub przynajmniej obroty powinny falować). To jest rzecz którą trudno wyjaśnić, dlaczego utrzymywał ok 600 obr/m bez wariacji.
4. Wspomaganie kierownicy i ładowanie zmniejszało swoją wydajność prawdopodobnie z powodu spadku obrotów poniżej nominalnych, przewidzianych przez producenta (zakładając że pompa, alternator i akumulator miały jeszcze chęci do życia).
5. Szarpanie przy podpiętym sterowaniu biegiem jałowym mogło następować w wyniku rozjechanych korekcji wtrysków dla niskich obrotów (prawidłowe korekcje zapamiętane dla zerowego otwarcia zaworu biegu jałowego przy nieznanym, mierzonym przez sterownik przepływie powietrza).

Punkt nr 1 to czysta teoria praktyka jest taka, że przesłona w silniczku krokowym po odpięciu zasilania porusza się bez żadnych oporów. Wystarczy niewielka siła by zmieniła swoje położenie więc logiczne jest, że raz będzie 600, a raz 1000 lub 900 po odpięciu zasilania silniczka krokowego - wystarczy wjechać w nierówność. Co do punktu nr 3 to silnik z podpiętym silniczkiem krokowym utrzymywał stabilne 650 obr/min i te obroty wydają mi się prawidłowe. W dolocie nie było nieszczelności bo wymieniłem wszystkie węże gumowe na nowe (w sumie to robię taki zabieg w każdej M52 w trzech które miałem główna rura była sparciała).

Czyli podciśnienie samo go otwiera - to by wiele wyjaśniało i wskazywało faktycznie na układ wolnych obrotów. Jak brał powietrze przez zawór, to korekcje się nie rozjechały.
Ale teraz to nie mam pomysłów dlaczego siadało ładowanie i wspomaganie. Jedynym wspólnym mianownikiem są zbyt małe obroty. Niech by jednak nawet na wolnych miał mieć 750 a miał 650 to jeszcze nie powinno drastycznie pogorszyć pracy napędzanego osprzętu.

Wiem tyle że winny nie był na pewno silniczek krokowy. Ciężko mi oszacować czy to było 650 czy 700 obr/min wiem że potem miałem jeszcze dwie sztuki M52 i każde miało takie same obroty i wg mnie były one jednak prawidłowe w tamtym 520i.