BMW Sport

Wydaje mi się, że może tak być u Ciebie, że Vanos dolotowy nie osiągnie górnej granicy 120 st. tylko ok. 114. Dolną granicę czyli 80 powinien osiągnąć bez problemu.

Ale zrób tak jak wcześniej pisałem, że ogranicz liczbę na raz wyświetlanych parametrów - INPA będzie działać szybciej i zobaczysz więcej zmieniających się szybko danych.

Spróbuj rozpędzać się od niskich obrotów na trzecim biegu z gazem w podłodze - powinien wtedy ustawić się na 80. Ale obserwuj też w czasie jazdy jednostajnej przy różnych obrotach silnika z gazem wciśniętym tylko częściowo.

Sprawdź też wydechowy.

Może tak być, że to kwestia prawidłowego ustawienia rozrządu na blokadach, wspominałeś też że chciałeś wymienić ten krótki łańcuch ale się nie udało, może tym razem? Sprawdź też oba napinacze.

Będziesz kasował luzy na tłoczkach Vanosów jak to wszystko rozbierzesz?

Może faktycznie jest też jakiś problem z drożnością kanałów w obudowie Vanosa... może sprężonym powietrzem przedmuchać, sprawdzić czy się ustawia prawidłowo...?

Przy poprzedniej wymianie uszczelek byłem obecny, kumpel robił to dokładnie tak jak na stronie Beisana.
Teraz niestety przy wymianie nie byłem, wiem tylko tyle że uszczelki są wymienione (widziałem stare), ale jak to było zrobione to już nie wiem. Teraz będę chciał towarzyszyć Toudiemu przy rozbieraniu vanosów, ale ciągle nie mogę się z nim umówić, zawsze coś mu wypada.
Wydaje mi się, że luzy będzie trzeba skasować, bo vanos jest już słyszalny.

Zrobię te testy, żeby być w 100% pewnym co do ustawienia.

Ja jestem prawie pewien, że ten leaktest ma niewiele wspólnego z tymi uszczelkami
Uszczelki oczywiście warto wymienić, ale moim zdaniem za przekroczoną wartość leak test (+5 do -5) odpowiada niepoprawne ustawienie vanosa wynikające z rociągnięcia łańcucha. Możliwe jest jeszcze, że oba te czynniki (uszczelki+ustawienie) mają wpływ na wartość leak test.

Ja po wymianie uszczelek robiłem Leak test i wyszedł dokładnie taki sam jak przed wymianą. Jedyne co zaobserwowałem to brak falowania obrotów na zimnym. Jestem już w trakcie umawiania terminu z Leo
na wymianę krótkiego łańcucha i ustawienie tego wszystkiego na blokadach i pryźmie.
Zaraz po ustawieniu zrobimy leak test i jestem prawie pewien, że będzie koło zera

Też pojechałby do Leo, ale to kurde 400km w jedną stronę....
Lukasz_S, jeśli ogarniecie vanosy, leak test będzie na 0 i auto odzyska moc, to i ja się umówię na jakiś termin

Też mam 400 ale jak tylko dogramy termin z Leo to lecę do niego na bank.
Zdam relacje napewno

Panowie, odradzam wymiany łańcuszków. Chyba, że jest jakaś konkretna przyczyna kwlifikująca je do wymiany.
Korektę, wynikającą z minimalnego ich wydłużenia-zużycia można przecież przeprowadzić poprzez regulację ustwień pracy kątowej obu wałków, która to regulacja znajduje się na wałku wydechowym(3 śruby na torx).
Chyba, że będziecie wymieniać łańcuszki(pro forma) razem z zębatkami-trochę drogo.
Dobra regulacja na zablokowanych wałkach wystarczy.
Trzeba tylko pamiętać, żeby na zaś nie robić nazwę to wyprzedzenia względem wału korbowego.
Cały silnik->blok-głowica nagrzewając się rozszerzają się jednak minimalnie i odległości między wałkami rosną.
Całe ustawienie na silniku nagrzanym jest nieco inne niż wstępne(podczas nagrzewania wałki "idą minimalnie do przodu") na zimnym i myślę że BMW na pewno wzięło to pod uwagę.
Co do kanalików w obudowie vanosów, to warto sprawdzić szczególnie działanie zaworków(ich sprężynek) sterowanych solenoidami no i same solenoidy. Wewnątrz solenoida może być nagromadzony smolisty szlam z oleju. Trochę cierpliwości i rdzeń solenoidu będzie luźno "latał" wewnątrz obudowy. Resztę kanalików trudno zatkać-mają średnicę kilka razy większą od otworków np. w napinaczach łańcuszków.
Dobre ustawienie na wałku wydechowym, dobre uszczelki na vanosach, odpowiednie luzy na łożyskach vanosów i ma wszystko grać-nie ma ch . No i jeszcze dobry olej-vanosy pod tym względem są wybredne.
Pozdrawiam i powodzenia!

Buckey wczoraj sprawdziłem vanosy tak jaki pisałeś, niestety zdążyłem tylko podejrzeć dolotowy, bo chwilę później zawadziłem nogą i wyrwałem kabel z wtyczki OBD
Tak jak pisałem wcześniej:
vanos chodził w zakresie 89-120, za cholerę nie chciał osiągnąć 80 stopni. Wartości actual i target zmieniały się dosyć szybko i różnica między nimi była niewielka.
Może jest tak jak pisał Leo - złe ustawienie pozycji początkowej vanosa?

Z tego co udało mi się ustalić, są błędy Vanosa wynikające z niemożliwości osiągnięcia pozycji max/min. Np. "P0011 – VANOS inlet camshaft, end position not reached. Adaptation value outside tolerence". Jeśli takich błędów nie masz to chyba Vanos działa w pełnym zakresie... Komputer by pewnie odnotował taką ewidentną niesprawność...

Jeśli natomiast próbowałeś różnych kombinacji przyspieszania (niskie/wysokie obroty/biegi itp.) i taka skrajna pozycja nigdy nie była żądana przez komputer (Target pos.) to jest to co najmniej zastanawiające...

Przemyślałem sprawę i RobertTOEZ ma rację, że powinno się wymieniać cały zestaw, a więc łańcuch i koła zębate. Tak samo jest w rowerach, łańcuch dopasowuje się do trybów kasety i nowy ze zużytą może źle współpracować. Jeśli system jest sprawny, napinacz działa i rozrząd jest prawidłowo ustawiony to faktycznie powinno być ok.

Pozostaje liczyć na relację Lukasza_S - mam nadzieję, że wszystko się powiedzie i dowiemy się jak to wszystko udało się ogarnąć


Kiedy nie przechodzi Leaktestu - DIS podaje rozwiązanie "Replace Vanos unit". W związku z tym musi mieć to związek z Vanosem... Oczywiście... może dodatkowo trzeba ustawić rozrząd na nowo....

Według fixxxera1 po pierwszej wymianie uszczelnień Leaktest był na zero więc w jego przypadku się sprawdziło. U mnie i u Ciebie z kolei wymiana uszczelek nic nie dała.... Cała nadzieja w Twojej naprawie z Leo.

Moje dywagacje...
Oba Vanosy są regulowane płynnie, są czujniki na obu wałkach, komputer ma możliwość ustawienia dokładnie aktualnej pozycji. Regulacja rozrządu polega właściwie na skręceniu razem kół na wałku wydechowym od długiego łańcucha i krótkiego za pomocą trzech śrub torx (tak jak pisał RobertTOEZ). I w stosunku do tej pozycji Vanosy są regulowane. Rozciągnięcie łańcuchów powinno być kompensowane przez napinacze - po to one tam są. Ponadto, dzięki temu, że komputer może dokładnie ustawić pozycję wałka to pewnie niewielkie niedomagania mogą być kompensowane, stąd drugie zdanie błędu, który przytoczyłem "Adaptation value outside tolerence".

Z drugiej strony, trochę dziwi mnie fakt, że w takim razie procedury BMW mówiące o drobnych pozostałościach uszczelki przy przykręcaniu blokady do regulacji rozrządu, które mogą wpłynąć na poprawne jego ustawienie są aż tak ważne - skoro cały system ma jednak możliwość pewnych korekt ustawienia... Czemu nie jest to nigdzie jasno napisane... Ech... wszystkiego musisz się domyślać...

Sam się zastanawiam co dokładnie znaczy te +-5 st. Czy jest to wartość odchyłki dopuszczalna i możliwa do skorygowania przez komputer? Czyli jeśli wałek dolotowy jest regulowany w zakresie od 80-120 to znaczy, że może też chodzić od 75-125 a komputer i tak to skompensuje?

A może jest to wartość o jaką w jakimś czasie może przemieścić się wałek w związku z nie trzymaniem ciśnienia w tłoczku Vanosa? Jeśli np. w ciągu sekundy przemieści się o mniej niż +-5 st. to jest ok. Ciśnienie oleju po obu stronach tłoczka i tak jest modulowane przez solenoidy z częstotliwością 100-220 Hz więc taka odchyłka może być kompensowana poprzez zwiększanie czasu w jakim oddziałuje ciśnienie na daną stronę tłoczka...

W tym wszystkim jest jeden mały ale bardzo ważny szczegół. Wyobraźmy sobie że komory po obu stronach tłoczków vanosów są puste-nie ma oleju i żadnego ciśnienia i w komrze vanosa wydechowego nie ma sprężyny. Gdy kręcimy wałem korbowym wałki rozrządu stawiają opór-tarcie krzywek itd. Tłoczki vanosów wypychane są wtedy w kierunku przodu silnika(chłodnicy). Nie bedę się rozpisywał, bo pewnie sam bym się zamotał w opisie i byłby ten opis bardzo mało zrozumiały.
Samo zblokowanie wałków w odpowiedniej pozycji to nie wszystko. Sprawdzenie poprzez 2 obroty wałem to też nie wszystko.
Trzeba sobie wyobrazić lub sprawdzić jak to będzie wyglądać pod ciśnieniem oleju(ustawienia wstępne) i ruchu obrotowym tych wszystkich elementów i tu także brać pewne poprawki.
To wszystko ma być zgrane idealnie w warunkach maksymalnie zbliżonych do warunków pracy-rozruchu silnika, bo to tłoczki vanosów(szczególnie chodzi mi tu o vanos ssący) wraz z szeregiem luzów na pasowaniach nastawników mają ostatecznie ustawić wałki w pozycji "wstępnej" a nie kręcenie wałem i przystawianie przyrządów-one są tylko pomocą.
Dlaczego przy wydechowym jest sprężyna?
Podczas gaszenia silnika wałek ssący jest przez tłoczek resztką ciśnienia maksymalnie "cofany"-sam w tym pomaga swoimi "oporami", wałek wydechowy idzie do "przodu" pchany także resztką ciśnienia przez tłoczek i sprężynę-tylko ten wałek się przeciwstawia bo też daje opory.
Zużycie-naciągnięcie długiego łańcuszka można łatwo sprawdzić patrząc na plastikowy trójkącik w odlewie wokół koła łańcuchowego.
Oczywiście gdy się odpowiednio ustawi rozrząd kręcąc wałem.
Napinacze poprzez ślizgi napinają jedynie luz-zwis. łańcuchy w bardzo małym stopniu zwiększają swoją długość i tak jak już razem doszliśmy do wniosku-można to skorygować.

Moim zdaniem za dużo doktoryzujesz kolego i gubisz czasem istotne rzeczy, zamiast się zagłębiać w to co się dzieje z olejem w vanosie i dlaczego jest sprężyna, wróć do tego co wyżej napisałeś. Mam na mysli to że napinacz jest od tego żeby niwelować rozciąganie łańcucha.... Nie do końca tak jest. Owszem jest też od tego ale jego głównym zadaniem jest równy uciąg kółek a nie udarowe nimi szarpanie. Zobacz sobie na silniki z serii N47 czy N57 które mają problemy z rozrządem, tam wyciąga się strasznie łańcuch bo różnica dochodzi do 2,5cm i napinacz nie jest w stanie nic zrobić bo przy takim rozciągnięciu łańcucha tłoki spotykają się z zaworami i tłukom o siebie, kolejna rzecz to żeby napinacz całkowicie niwelował wyciągnięcie łańcucha musiał by go napinać w 2 miejscach i to jeszcze wiedzieć w któym miejscu mocniej a w którym słabiej żeby zrównoważyć jego rozciągnięcie.

Kolejna sprawa to przy gaszeniu czy odpalaniu silnika masz odpowiednią ilość oleju w vanosie, taką aby wałki były w pozycji zero i ty ustawiając rozrząd z tłoczkami od vanosów sprowadzasz tłoczki do ustawienia zerowego jeśli komory są pełne a napełnianie i opróżnianie ich to już jest rola sterownika który robi to za pośrednictwem elektrozaworów i czujników wałków i wału. Zawsze przy odpaleniu silnika po opróżnieniu komór vanosa z oleju jest charakterystyczny dźwięk który występuje tylko przy pierwszym rozruchu po spuszczeniu oleju z komór...

Napisałem:"Napinacze poprzez ślizgi napinają jedynie luz-zwis."-a co przez to robią?
Nie czytałem całości i nie zauważyłem, że tu jest także o silnikach N47 i N57!
I wcale nie doktoryzuje. Ty natomiast napisałeś w takim tonie jakbyś miał wszystko w "jednym palcu".

"Kolejna sprawa to przy gaszeniu czy odpalaniu silnika masz odpowiednią ilość oleju w vanosie, taką aby wałki były w pozycji zero i ty ustawiając rozrząd z tłoczkami od vanosów sprowadzasz tłoczki do ustawienia zerowego jeśli komory są pełne a napełnianie i opróżnianie ich to już jest rola sterownika który robi to za pośrednictwem elektrozaworów i czujników wałków i wału. Zawsze przy odpaleniu silnika po opróżnieniu komór vanosa z oleju jest charakterystyczny dźwięk który występuje tylko przy pierwszym rozruchu po spuszczeniu oleju z komór..."
Dzięki za wytłumaczenie Kolego!
Muszę jeszcze raz rozebrać, to może coś wykumam
P.S.
Przeczytaj jeszcze raz mój doktorat i coś zmień-tak żebym nie wypadł na głupa na seminarium

To nie był atak z mojej trony (żebyśmy się zrozumieli bo dąże do żadnej kłótni czy wymądrzania się).

Przykład z N47 i N57 był jako taki mocno dosadny bo te silniki to tragedia pokazująca jak ładnie można spieprzyć coś co przez tyle lat było niezniszczalnym (mowa o rozrządzie). Nie mam wszystkiego w jednym palcu ale takie rzeczy jak rozszerzalność materiału (głowicy, wałków czy łańcuchów) można sobie przy ustawieniu rozrządu odpuścić, nie popadajmy ze skrajności w skrajność bo nie o to tu chodzi. Doktoryzować miałem na myśli doszukiwać się rzeczy które mają miejsce ale tak naprawdę nie wpływają na naprawę vanosa bezpośrednio (jak np temp elementów które składamy).



ja temat odpuszczam w takim razie, bo jestem za wąski w uszach

no toż kurna chata mi nie chodziło o samego pieprzonego vanosa-y, tylko o to żeby zwrócic uwagę na to co się dzieje z mechanizmami nastawników. Vanosy mogą być szczelne i sztywne jak pała. Pozostają zależności luzów i sił osiowych w mechanizmach nastawników i ich ciągła korekta przeprowadzana przez dme solenoidami itd.
Tylko na to chciałem zwrócić uwagę, żeby brać to pod uwagę podczas ustawiania położenia wstępnego nastawników.
Wcześniej napisałem, że tak napiszę że się sam zamotam-to moja specjalność dzielić włos na czworo.
Sam z motoallegro ściągałem nr 11:
http://www.realoem.com/bmw/showparts.do ... g=11&fg=25
bo za bardzo hulał wzdłuż "osi"
Nara, bo znów coś zacznę

Polecam poczytanie tego wątku, w sekcji regulacji Vanosa i rozrządu:
http://www.bimmerfest.com/forums/showthread.php?t=655483

Oraz tego, gdzie opisywana jest zasada działania tłoczków itp.:
http://forum.e46fanatics.com/showthread.php?p=14082281

Z nich dowiedziałem się, że właśnie tłoczki wypychane są na zewnątrz czyli w kierunku przodu silnika. Wynika to z natury pracy helikalnych zębów, poprzez które regulowana jest pozycja wałków. Sprężyna w tłoczku wydechowym ma się przeciwstawić tej naturalnej sile wypychającej tłoczek. Dzięki temu oba wałki w pozycji bezpiecznej czyli naturalnej - skrajnej ustawiane są domyślnie (przeciwnie do siebie) nawet w czasie awarii systemu a przepływający olej tworzy ciśnienie po przeciwnych stronach tłoczków (np. w czasie awarii solenoidów). Wałek wydechowy jest wtedy w pozycji -105 st. (tłoczek wepchany w kierunku tyłu silnika) a dolotowy 120 st. (w kierunku przodu). Jest też różnica w powierzchni tłoczków po stronie wewnętrznej i zewnętrznej - wynika to z faktu, że większa siła jest potrzebna aby wepchnąć tłoczek wbrew naturalnej sile wypychającej (większa powierzchnia) niż aby go wypchnąć.

I teraz, nie wiem czy dobrze rozumuję, ale skoro wałek wydechowy ucieka w teście Leak np. 6 st. wg DIS, czy znaczy to, że tłoczek jest wypychany i przeciwstawia się sile sprężyny czy może poddaje się i jest przez nią wpychany...?

Wydaje mi się, że solenoidy działają w ten sposób, że mogą kierować ciśnienie oleju albo na jedną stronę tłoczka albo na drugą, innej pozycji nie mają. W związku z tym jeśli ciśnienie regulowane byłoby na przemian (po równo) dla obu stron tłoczka a wałek zacząłby uciekać i komputer nie korygowałby tego ustawienia, to po jakimś czasie mógłby odczytać wartość o jaką tłoczek uciekł. Znając tę wartość mógłby brać poprawki i kierować ciśnienie częściej na tę stronę, w którą tłoczek ucieka. Stąd tolerancja +-5 st. Powyżej tej wartości też jest możliwość korekty ale cały system staje się coraz mniej wydajny. Zastanawiam się, jaka byłaby różnica między 0 a np. 5 st. (czyli zgodnie z tolerancją) a już np. 6 st...?

Może te wartości, które zmierzył fixxxer1 zaraz po wymianie nie świadczą jeszcze o niesprawności bo uszczelki muszą się ułożyć i dopiero wtedy będą bardziej trzymały...

No i o to mi właśnie chodziło, bo te moje zawiłości opisywane w mętnej rozpisce domyślnie były skierowane do Buckeya.
Ja nie dysponuję żadnym sprzętem, do którego mógłbym podpiąć swojego zdechlaka. Wiem natomiast, że Buckey w kompach jest dobry i ma praktykę w prowadzeniu autek sportowych.
To co napisałem o wspódziałaniu różnych elementów wynika jedynie z moich praktycznych obserwacji przy "grzebaniu" przy swoim silniku.
Dlatego też swoje wypociny starałem sie jakoś zrozumiale opisać z nadzieją, że mogą się przydać w rozważaniach dotyczących przyczyn występowania różnego rodzaju pomiarów, odczytów które są niezgodne z oczekiwanymi.
Sam nie jestem zbytnio do końca zadowolony z reakcji silnika na to czego się od niego żąda.
Wszystko szczelne, wszystko niby dobrze ustawione a tu jednak zawsze podczas jazdy trzeba pamiętać o braniu pewnego "ale-bo może się nie udać". Czy na tym ma polegać ten dreszczyk emocji podczas jazdy BMW z vanosinami?
Zębom "helikalnym" się przyglądałem. Nawet delikatnie wygładzałem ich odpowiednie krawędzie-po to żeby uzyskać lepszy poślizg.
Dawałem cieniutkie podkładki pod sprężynę falistą-żeby ulatwić poślizg koła łańcuchowego względem wałka ssącego. Wyrównywałem długości dystansów śrub do którymi mocowana jest sprężyna falista i zarazem przez nią koło łańcuchowe. W tym przypadku dało to minimalny efekt.
Dystans na jednej z 3 śrub był o ponad 0,3-0,4 mm większy i sprężyna-podkładka falista była dociskana nierówno. Tutaj to się naprawdę zdziwiłem-BMW i taka niedokładność przy takim mechaniźmie?!.
Dlatego tylko napisałem, że samo ustawienie nie do końca może rozwiązać problem. Chociaż wcześniej napisałem że wystarczy.
Po prostu myślalem, że tylko ja mam szczęście w trafianiu na "ciekawe egzemplarze".

Zgodnie z obietnicą zamieszczam filmik z pracy Vanosów w czasie jazdy.

https://www.youtube.com/watch?v=604YfsziBw8

Oba Vanosy pracują praktycznie w pełnym zakresie +-1 stopień.

Dolotowy w czasie hamowania silnikiem ustawia się na 120 st. a w czasie przyspieszania z na prawdę niskich obrotów z butem w podłodze na 80 st. i jak obroty rosną to ustawia się na 90 itd.

Wydechowy ustawia się na -80st. w czasie przyspieszania z równie niskich obrotów. Wówczas oba wałki są w swoich skrajnych górnych pozycjach i wtedy mamy największe współotwarcie zaworów, a więc przedmuch cylindrów świeżą mieszanką. Część paliwa jest "marnowana" bo idzie do wydechu ale za to mamy pełne opróżnienie komory ze spalin.

Ciężko mi zauważyć czy np. w jedną stronę dany zakres osiągany jest szybciej niż w drugą.... Z testów DISa wynika chyba, że te czasy są poniżej 1 sek. i to by się zgadzało.

No dobra - zakres pracy vanosów wydaje się być prawidłowy. Tylko dlaczego nie przechodzą leak testu w DIS?
Dlaczego u mnie ten zakres pracy jest inny niż u Ciebie, mimo rzekomego ustawienia vanosów na blokadach?

Cóż... nie mam pojęcia

Natomiast, kiedy robiłem testy zakresu też nie wiedziałem, kiedy Vanos dolotowy ma osiągnąć te 80 st. Zazwyczaj, w czasie przyspieszania osiągał 88. Okazało się, że muszę na trzecim biegu zacząć rozpędzać się od 1000 obrotów z butem w podłodze! I wtedy na chwilę ustawia się w takiej pozycji (tak samo dla wydechowego).

Obstawiam, że tego nie ćwiczyłeś bo kto tak jeździ, żeby dusić do deski od 1000 obrotów....?
Więc jeśli ta pozycja osiągana jest tylko w takich momentach to mała strata, że nie jest osiągana

Ja już jestem tym cholernie zmęczony, że robię w tym silniku wiele rzeczy a zmian ani widu ani słychu... jedynie odczuwalny efekt dał chiptuning.

Natomiast inny gość z firmy tuningowej z UK zasugerował abym zmienił wszystkie sondy lambda. Na jego prośbę, wykonałem też taki test jak niżej (90 min. agresywnej jazdy po odłączeniu akumulatora na 15 godz.), po którym stwierdził, że jeśli jest poprawa w reakcji na gaz to częściowo odpowiedzialny jest za to sterownik silnika i jego oprogramowanie a moja reakcja na gaz to dodatkowo jakaś niesprawność...
https://www.youtube.com/watch?v=bZpBq9z95aE

Wczoraj nagrałem filmik z pracy vanosów (nagrywanie pulpitu, więc bez dźwięków):

W momencie przyspieszania od 1000obr/min na 3 biegu, vanosy są na 90 stopniach i dopiero przy ok 3000obr/min wartość zaczyna rosnąć. Film zacząłem nagrywać jak na odpalonym silniku, więc widać że wartości actual i target są zbliżone.
Wychodzi więc na to, że moje vanosy nie pracują w całym zakresie obrotów i to prawdopodobnie jest przyczyną spadku mocy.

Hmm... pierwsza sprawa, wartość po prawej to wartość żądana przez DME i wartość po lewej próbuje do niej dążyć.

W związku z tym można zauważyć, że komputer nie potrzebuje niższych wartości niż 90.00, bo ich nie żąda (z jakiegoś powodu). Czyli z jednego punktu widzenia jest ok bo wartości po lewej stronie nadążają i utrzymują zadane po prawej wartości, więc wszystko jest ok.

Ponadto, w 50 sek. wałek dolotowy wskoczył na chwilę na 82.50 bo wartość żądana była 80.25. Więc jednak może. Pytanie tylko, dlaczego komputer nie żąda częściej tej pozycji... może to jest problem....

Aczkolwiek, zastanawiam się, czy to może być przyczyną odczuwalnej straty mocy... W czasie przyspieszania, inne pozycje osiągane są prawidłowo, więc to nie tu jest problem.

Ja ostatnio zainteresowałem się sondami lambda, pisałem o tym. Nie wiem czy może to mieć związek.... ale one wpływają na odczuwalną moc, bez dwóch zdań. Zrobiłeś duży przebieg od czasu ostatniej wymiany, jeśli pamiętam to 90tys. W jakim stanie były Twoje sondy przed wymianą uszczelek, po jakim są przebiegu teraz, wymieniałeś je kiedyś?

Moje auto lepiej jeździ bez sond niż z podłączonymi. Czy może tak być, że podłączenie niby sprawnych i dobrych czujników powoduje gorszą pracę silnika...? A przecież nie mam błędów sond, pracują w prawidłowym zakresie itp. itd.