BMW Sport

No własnie ja się nie domyślam.

Czujnik ten powinien mierzy temperaturę wpadająca powietrza do głowicy a nie do filtra.
To inaczej niema sensu i jest oszukiwaniem komputera.

Podczas spokojnej jazdy po mieście i tak wszytko pod maską jest ugotowane.
Popatrz sobie kiedy opada temperatura na tym czujniku do 30 stopni.
Dopiero jak wyjedziesz na trasę.
W mieście i tak jest ciągle parów pod maską i nawet niema skąd zassać zimnego powietrza.

Moim zdaniem można go przemieścić ale w jakieś miejsce przed głowicą w dużym przepływie powietrza ale nie w obudowie filtra, zwłaszcza przed MAFem.

Wolałbym zamontować dobry chwyt powietrza niż przemieszczać czujnik.
Pamiętajcie że na kąt zapłonu także wpływa temperatura silnika i to nawet w przedziale 80 - 100 stopni.

Mi wystarczy odczyt temperatury na postoju. Jest duża różnica pomiędzy temp. odczytywaną gdy czujnik jest w obudowie filtra(nawet przed samym maf-em) a temp. gdy jest oryginalnie w kolektorze(jak sobie przypominam, to chyba ok 8-10C). Zrobiłem w obudowie 3 otwory w różnych miejscach i badałem kiedy silnik najlepiej pracuje.
Następna sprawą jest droga jaką pokonuje zasysane powietrze w kolektorze dolotowym. Trzeba brać pod uwagę pracę przy zamkniętym i otwartym zaworze DISA. Przy zamkniętym powietrze w kolektorze bardziej się nagrzewa. Jest "odbijane" przez zawór DISA. Przy otwartym zaworze jest zasysane prostszymi kanałami, czyli szybciej i bezpośrednio. Przejście z pracy z jednego stanu do drugiego wymaga od dme nałożenia pewnych poprawek. Czujnik temp. aż tak szybko nie reaguje.
Gdy jest przed przepustnicą, to sprawa jest prostsza bo zbiera płynnie zmiany temp. powietrza.
Tak sobie to tłumaczę. Oczywiście mogę się mylić, ale na podstawie pracy silnika po przełożeniu tego czujnika do obudowy filtra mogę z pewnością wnioskować, że silnik pracuje o wiele lepiej.
Gumy za przepływką nie chciałem dziurawić, bo czym bym ją później zaślepił -gdyby było gorzej.

forum chyba umarło. Inne też. Gdzie nie pytam, cisza

A pytanie jest banalne: w M54b22 Jakie powinno być napiecie sterujące zaworami VANOSow? Czy na jednym z dwóch pinów wtyczki jest "masa"? Obserwuje napięcia +11,8 i -3,7 kiedy silnik jest w IDLE'u. Miedzy pinami 10V? Czy tam jest sterowanie 2 stanowe czy jakies proporcjonalne? W starszym M52 Vanos przełącza sie miedzy 22 a 48 stopni i koniec.

Pytam bo nie wiem czy VANOS u mnie dziala dobrze i jest prawidłowo zasilany. Jak odlaczylem oba vanosy i sie przejechalem czuc ze silnik bardzo zamula, ale chodzi płynnie. Dół ciagnie fajnie, ale po przekroczeniu 3rpm jakoś wielkiej rewolucji w mocy nie czuje. Raczej odwrotnie, silnik ma jakby dosyć.

Przykładowy screen z IDLEa u mnie. Podczas jazdy wartosci sie zmieniaja mocno, ale nie zrobilem screena.

Z PDFów BMW na temat sterowania silnikiem i osprzętem znalazłem taki fragment dotyczący tego co Cię interesuje:

ok, czyli jest jakiś sygnał zmienny, pewnie prostokat. dorwę oscyloskop to obejrzę co tam jest. Tylko zastanawiają mnie ujemne napięcia.

Czy ktoś zmienił już lokalizację czujnika temperatury powietrza zasysanego? Jest poprawa? czyli brak muła po rozgrzaniu? Mam inny silnik, ale objawy takie same jak poprzednio opisywane.

Ja mam zmienioną lokalizację tego czujnika w M54B22. W oryginalny otwór wsadziłem zaślepkę z e60 M54, a czujnik dałem tuż obok przepływki w puszkę filtra powietrza. Uszczelnienie załatwiłem w prosty sposób, poprzez gumkę (taka harmonijka) z prowadnic zacisków hamulcowych układów TRW. Muła po rozgrzaniu i postoju nie ma, a Inpa pokazuje teraz bardziej realną temperaturę. W upały i podczas postoju w korku max to 40 stopni, w kolektorze dochodziło do 70 stopni.

a ten zabieg jest jakoś wskazany i gdzieś sie potwierdza ze warto ? mam dokładnie taki silniki nie zauwazyłem żadnego większego muła na ciepłym.

Dobrze wiedzieć. U mnie na postoju nagrzewa się ten czujnik, ale zazwyczaj tak ponad 30 stopni. Widocznie w moim silniku tyle wystarczy, żeby zaczął łapać muła. Monitoruje tą temperaturę od dłuższego czasu i nie widzę jakiś wskazań nienormalnych, tzn. nie pokazuje -50 stopni, jak to się zdarza przy uszkodzonym czujniku i wskazania ma raczej normalne. Dlatego myślę, ze sam czujnik jest ok, tylko miejsce niezbyt dobre. Pytanie tylko, dlaczego nie u każdego łapie muła, teoretycznie powinno dotyczyć to każdego z tym silnikiem. No chyba że ten czujnik coś rzeczywiście źle reaguje.

zobacz co robia lambdy za katalizatorem, jak złapią temperaturę Jak są padniete i pokazują głupoty typu "sporo tlenu w spalinach za sprawnym katem" to może idzie do ECU sygnał i Ci redukuje dopływ paliwa ? To moja teoria, bo to zaczyna działać jak sie coś nagrzeje w silniku. A nie sądzę, żeby sondy za katalizatorem były tylko do sprawdzania stanu katalizatora i coś moga namieszać.

Zabieg bardziej kosmetyczny. Lokalizacja czujnika w e46, e39 jest zbyt blisko głowicy, czyli źródła ciepła, jak auto stoi np w korku w ciepły dzień, to czujnik odczytuje bardzo dużą temperaturę powietrza dolotowego i prawdopodobnie komputer cofa zapłonem dla bezpieczeństwa. Dopiero kilka sekund po ruszeniu, strumień powietrza zdoła ostudzić czujnik do realnych wartości. W M54 stosowanych w e60 poprawili to i dali czujnik temperatury powietrza tuż przy przepływomierzu i tym samym zmienili ECU na MS46.

Sondy mogą mieć znaczenie, ale myślę, że jeśli patrzeć, to na te przed katem, które właśnie są odpowiedzialne za monitorowanie mieszanki. Jak monitoruję je w INPA to wydaje się ok, ale co jakiś czas pojawia się błąd grzałki sond przed katalizatorem 2CA2 i 2CA3. Ciekawe, że pojawia się błąd dwóch sond.

Zainteresowałem się tym czujnikiem temperatury powietrza zasysanego, ze względu na to, że brak mocy objawia się szczególnie wtedy, gdy zatrzymam się na dłużej, co spowoduje nagrzanie się tego czujnika i zwiększenie temperatury. Następnie jak ruszam, to własnie jest problem z dławieniem. Jeśli po odpaleniu na zimnym jadę cały czas, to praktycznie dławienie nie występuje. W zimie jest to mało zauważalne, ale w dni upalne i podczas dłuższej jazdy miejskiej jest to męczące, a czasami nawet niebezpieczne (podczas wyprzedzania, czy szybkiego wjazdu z podporządkowanej).
Dodatkowo, zacząłem monitorować inne parametry, jak np. pozycja przepustnicy i w momencie dławienia idzie ona na 100%. Jak przyspieszam na zimnym i monitoruję ten parametr, to wskazuje normalne wartości. Wciskam gaz na ok 30% to przepustnica też wskazuje taką wartość, jednak po rozgrzaniu jak daję na 30% to przepustnica leci na 100% i zaraz wraca na 30%, coś ewidentnie jest nie tak. Nie wiem czy jest to przyczyną czy skutkiem, ale takie coś zauważyłem. Przepustnica bierze sygnał z pedału przyspieszenia, ale nie wiem czy DME coś nie kombinuje z dawką mieszając w parametrach.

ciekawa sprawa, zobaczę dzisiaj co się u mnie dzieje z ustawieniem przepustnicy i temperatura powietrza jak silnik sie nagrzeje. Akurat muszę poobserwować swoje lambdy Tylko przydałby sie bardziej upalny dzień Byłem autem w Chorwacji we wrzesniu i nic niepokojącego nie zauważyłem poza zjadaniem oleju przez m54.
A czy próbowałeś zrobić adaptację przepustnicy? W sumie daje ona efekt na krótko, ale może coś sie zmieni. U mnie zmiana jest bardzo wyraźna i autem fajniej sie rusza z miejsca i silnik proporcjonalnie reaguje z moja nogą

W INPA można zrobić adaptację? muszę poszukać, ewentualnie w ISTA.

Adaptacje robisz bez kompa na byle parkingu przy byle okazji
1) wsiadasz do auta, gaz w podłoge i trzymaj
2) kluczyk w stacyjke i przekręć na zapłon aż sie chonika zaświeci, trzymaj gaz >10 sekund
3) wyłącz stacyjkę wyjmij kluczyk i puśc gaz na >10 sekund
4) odpal auto normalnie i zobacz jak reaguje na pedał

u mnie zdecydowanie żwawiej i po lekkim wcisnieciu od razu obroty idą do 1500 i ładnie stoja. Szkoda, ze to sie i tak potem zmieni. Komp uczy sie naszej pracy noga i sobie koryguje krzywą dla ruchu przepustnica. Zwykle wynika to z naszych nawyków i np. skopanego sprzegła.

Zajrzałem na temperaturę u mnie Intake Air temp. była po odpaleniu silnika o 1st wyższa niz otoczenia i rosła w miare rozgrzewania silnika. Po przejechaniu 10km w mieście miałem 28st, a na zewnatrz 5st. I teraz nie wiem co o tym mysleć ruch przepustnicą był jakis znikomy, zwykle nie mialem czasu patrzeć na ekran. Bede wracał to wjade na jakas szybsża droge i poobserwuje. Mnie bardziej wkurza, że przy dochamowaniu (sprzęgło wciskam do końća chwile przed osiagnięciem obrotów jałowych ~1krpm) zawsze silnik mi zdusza obroty i na chwilkę czuje jak sie zatrzęsie. Masz tak samo ?

U mnie nie dławi przy hamowaniu, na postoju też stabilnie.
Muszę zainstalować jakiś program do nagrywania pulpitu telefonu i nagram jak zachowuje się ta przepustnica (mam Torque na telefonie).

Ok, przy okazji jak masz mozliwosć spróbuj zarejestrować lambdy za katalizatorem i ile powietrza widzi przepływomierz przy jakiejś ustalonej prędkosci, obrotach i biegu. Spróbuje powtórzyć to u siebie i porównam. Na postoju zimny silnik bierze mi 17kg/h bez ssania 11,5kg/h. Podczas jazdy widziałem coś koło 45 ale nie pamietam kiedy.

Ogólnie to z racji różnych silników, będziemy mieli inne odczyty. U mnie np. nie ma przepływomierza, umieścili tam tylko czujnik temperatury powietrza zasysanego. Sondy lambda jak monitoruję w aplikacji Torque, to dziwne rzeczy mi pokazuje. Mam 4 sondy, a ta apka odczytuje tylko dwie, do tego nie takie same, czyli jedną jakby przed katem, a druga za nim. Nie ma aktywnych pozostałych. Do tego na wykresie jedna wygląda jakby była martwa (płaska linia, nie reaguje), a druga lata sobie tak jak powinna. Nagram to zobaczysz o co mi chodzi. Jak patrze w INPA, to wydaje się, że wszystkie działają normalnie. Wieczorem jak będę wracał z pracy, to nagram działanie przepustnicy i parę innych parametrów z aplikacji Torque.

o ile się rozeznałem to sondy za lambda prawidłowo powinny dawać płaskie wykresy, albo zbliżone do płaskich bo to oznacza ze katalizator dopalił wykorzystał cały tlen Przejechalem sie dzisiaj i przy hamowaniu silnikiem tylne lambdy schodzą mi na płaskie ZERO. 0.00 w Inpie. Przyspieszajac mam niemal płaskie 0.7V. Jest na YT film z diagnostyki dobrych sond. Ale przepustnicy nie zdazyłem obejrzec

Zgadza się, jak odpuszczam gaz i hamuje silnikiem to wartość na wykresie leci w dół. Dobrze to widać na filmie zamieszczonym poniżej. Górne okno wyświetla "O2 Volts Bank 1 Sensor 2", dolne "O2 Volts Bank 2 Sensor 2". Jak widać na filmie dolny pracuje prawidłowo, natomiast górny wydaje się martwy.
https://www.youtube.com/watch?v=_Nb7Chc-n4w

jednak patrząc na sondy w INPA, wygląda to trochę inaczej i jakby prawidłowo, dobrze myślę?
https://www.youtube.com/watch?v=alaI8wEBgoo
ten film jest co prawda z zeszłego roku, ale dla pewności jutro się podepnę, żeby potwierdzić że tak samo wskazuje.

Druga sprawa to przepustnica.
Opisze co się dzieje na tym filmie: https://www.youtube.com/watch?v=h34zOrUoYv0
Wyjeżdżam powoli z parkingu i w 10 sekundzie dodaję lekko gazu, wciskam delikatnie, na ok 30%. Jednak jak widać na wykresie, wskazanie otwarcia przepustnicy leci na 100%. Czuje w tym momencie szarpnięcie i czasem odpuszcza od razu, a czasem chwilę trzyma (wtedy jest muł). Cały czas trzymam pedał przyspieszenia na ok 30%. Przepustnica wraca do zadanego wcześniej poziomu i normalnie jadę. W 21 sekundzie ponownie dodaje lekko gazu, jednak tym razem normalnie leci na zadaną wartość i wszystko jest ok, jedzie bez szarpnięć. Na zdjęciu pokazuję czerwoną linią przebieg jaki powinien być, czyli ile ja trzymałem pedał przyspieszenia.