dodatkowo opis i zdjecia...
Elektrozawór sterujący turbo:
Aby znacznie ułatwić sobie demontaż elektrozaworu od strony turbo wskazane jest odpięcie (2 śruby torx) dolotu powietrza do turbo jak również odpowietrzenia skrzyni korbowej (jedno z drugim połączone).
Po wypięciu dolotu powietrza do turbo uzyskamy taki widok....
Elektrozawór sterujący EGR
- przy silniku M47 konieczny jest demontaż dodatkowej osłona z prawej części (trzy śruby torx) bez tego moim zdaniem nie ma możliwości odkręcenia zaworu,
- dodatkowo wypięcie czujnika (jeszcze nie wiem od czego jest) obok filtra oleju znacznie ułatwi na tą trudną operacje,
Samy demontaż jak i szczególnie ściągnięcie osłon tych filtrów wymaga dużo cierpliwości i spokoju. Ja przy pierwszym zaworze urwałem (małe pęknięcie) dwa zaczepy a przy drugim już tylko jeden, może przy trzecim udałoby się bez strat, kto wie Wink. Urwane zaczepy kleimy ale nie jest to konieczne gdyż ta osłona i tak siedzi pewnie na zaworze nawet z urwanymi zaczepami.
Samą operację czyszczenia polecam, zobaczcie zdjęcie poniżej:
Jak widzicie filtr był ostro zabrudzony ale polecam czyszczenie nie tylko dlatego bo brudny to pasowałoby wyczyścić ale jest i praktyczny aspekt. Przed czyszczeniem miałem tak: jade stałą prędkością np. na biegu czwartym z prędkością obrotowa 2500 obr/min i chcę nagle przyśpieszyć (wyprzedzić) a tu nic
chwilę potem, pełny ciąg. Jak już się domyślacie po wyczyszczeniu ta zwłoka czasowa przestała istnieć.
Co do samego czyszczenia:
Przed wyczyszczeniem najlepiej delikatnie zetrzeć zabrudzenia trzymając elektrozawór filtrem do dołu by zabrudzenia nie wpadały do jego środka. Później np. patyczkiem do czyszczenia uszu i acetonem (materiał filtrujący nie reaguje z nim) dokładnie wyczyścić powierzchnie filtrującą aż do zadowalającego nas efektu.
Przed montażem polecam prześnić dolot powietrza do turbo, nie zdziwcie się jak będzie dość mocno zaolejony (odpowietrzenie skrzyni korbowej robi swoje, czytajcie poniżej).
Przy okazji tych operacji rozkręciłem Breather (filtr odpowietrznika skrzyni korbowej). Nie planowałem tej operacji więc filtr został wyczyszczony a nie jak to powinno być wymieniony (ze względu na porę i dzień nie było gdzie kupić
). A warto wymienić gdyż zmieniła się konstrukcja i teraz jest o wiele bardziej odporny na zabrudzenie od tego starego sznurkowego typu. ASO sprzedaje ponoć tylko zestaw: obudowa, filtr, śruby i uszczelki za około 180zł.
Odkręcamy 4 torx’y
Wyciągamy i widzimy jak mocno jest zanieczyszczony ten filtr:
nowszy typ filterka...osztuje ok.80zl.
Składamy, trzeba pamiętać o posmarowaniu o-ring’a,
Czyścimy jeszcze miejsce montażu i ponownie smarujemy uszczelki świeżym olejem, przy montażu nie dociągamy za mocno śrub bo nakrętki są zamocowane w plastikowej obudowie,
jak to wyglada...zawor EGR
Demontaż:
-4x10mm,
-dwie opaski zaciskowe,
-wężyk z podciśnieniem:
U mnie przy przelocie 194tkm
Tak wyglądał EGR u mnie przed czyszczeniem. Wyglądał bardzo ładnie w porównaniu do Waszych, jak sie okazało niczego nie trzeba było drapać śrubokrętem, więc tylko wytarłem szmatką tyle ile dałem radę ręką i to wszystko.
A tak po czyszczeniu.
Dosyć często spotykam się z problematyką związaną spadkiem mocy we wszystkich modelach BMW z silnikami 2.0d oraz 3.0d co wcale mnie nie dziwi, gdyż nawet serwisy nie potrafią ustalić przyczyny tego problemu.
Do tej pory nie zdradzałem w czym tkwi usterka tych objawów, gdyż pewnych tajemnic się nie zdradza, ale na dzień dzisiejszy nie prowadzę już żadnych napraw w kraju i tajemnica ta może już tylko Wam być przydatna.
Problem spadku mocy tkwi nie zawsze w uszkodzonej przepływce, zatkanym katalizatorze bądź w układzie paliwowym, albo nawet i w turbinie choć tę ostatnią rzecz własnie będę bardziej rozwijał.
Ojawy są następujące:
Autko na początku nie wykazuje żadnych problemów z wyjątkiem jednej rzeczy przy coraz to większej prędkości i wyższym biegu odczuwalny jest mniejszy wzrost obrotów silnika - tak jakby auto ciągło przyczepę z wysoką plandeka. Zdarza się nawet, że auto osiąga pewną prędkość i dalej nie chce już się rozpędzać.
Powodem tego zjawiska jest niewłaściwa praca turbiny, ale nie w wyniku tego że jest padnięta, lecz z powodu braku proporcjonalnej jej pracy do wymagań silnika (obroty i obciążenie)
Podobny problem dotyczy się również objawów, które zdażaja kiedy auto nie potrafi płynnie ruszyć z miejsca. Silniki diesla nie wymagają dodawania gazu przy ruszaniu a w tym wypadku jest taka konieczność, gdyż potrafi żabkować lub nawet i zgasnąć.
W jednym i drugim przypadku problem tkwi w sterowaniu podciśnieniowym siłownika przy turbinie i zaworu AGR na dolocie do kolektora ssącego. Sterowanie tymi podciśnieniami odbywa się za pomocą elektrozaworów którymi steruje moduł silnika. Komputery diagnostyczne nie wykazują problemu, gdyż elektrozawory te są sprawne a wykonywana przez nie praca jest odczuwalna w pracy silnika, lecz jedna rzecz jest zawsze pomijana przez każdego.
Zadaniem elektrozaworu jest załączenie dwóch obiegów: jednego obiegu z podciśnieniem oraz drugiego obiegu ze zwykłym cisnieniem atmosferycznym. Podciśnienie przeważnie zawsze jest bo gdyby go nie było to pompa podcisnieniowa byłaby padnięta co odczuwałoby się na twardym pedale hamulca, ale warto zawsze obejrzeć wężyki podcisnieniowe, czy są prawidłowo szczelne.
Z drugim obiegiem jednak jest problem. Aby do układu podcisnieniowego nie dostawało się brudne powietrze atmosferyczne, na elektrozaworkach umieszczone są małe filterki uniemozliwiające dostawanie się brudu do tego układu I TO ONE STANOWIĄ TEN PROBLEM. Zatykaja się one bowiem z biegiem czasu co powoduję że w obiegu drugim zamiast powietrza atmosferycznego uwalniającym pracę siłowników wytwarza się również podcisnienie lecz o mniejszym stopniu ale spowalniającym pracę tych silowników. W rezultacie czego turbina załącza się zbyt późno a zawór AGR nie potrafi zamknąć się do końca przez co silnik przy ruszaniu jest zdławiany własnymi spalinami.
W jednym i drugim przypadku od obu urządzeń jest osobny elektrozawór.
Wyjmijcie je, zdemontujcie filterek z nich, rozbieżcie pokrywkę filterka i wyczyście go.
To tyle.
Skorzystalem m.in. z tematu....
[Exx] Spadek mocy w silnikach 2.0d M47 i 3.0d M57
FAQ
Zaloguj
Zarejestruj
Jako srodek czyszczący użyłem płynu do mycia silników oraz wody.Niestety u Mnie egr jest chyba zepsuty i postanowiłem go wogole odłączyć.
![:]](./images/smilies/splash.gif "Kwadratowy")
) ale pochylając się w każdą stronę pod kolektorem dolotowym nie mogłem go zlokalizować. Głównie przyświecała mi mina: 
W między czasie kilka razy zajrzałem na forum, przeczytałem o jego lokalizacji i nic. Jest czarna rurka z niebieskim paskiem, ale zaworu zlokalizować nie potrafię. W związku z tym mam prośbę: kto pomoże mi go zlokalizować 
do dnia dzisiejszego myślałem, że silniczek krokowy w M50B20 był w trudno dostępnym miejscu... Mam jeszcze jedno pytanie (głównie do tych co odłączyli EGR): czy w dalszym ciągu wszystko jest OK? czy na pewno nie ma skutków ubocznych odłączonego EGR? może prościej będzie zaslepić przewód wychodzacy od EGR niż zlokalizować zawór i go przeczyścić
wszystko OK, ale pod maska w 5er jest trochę więcej miejsca niż w 3er.... sam już nie wiem czy sie do niego zabierać... LEGO, a może prościej się do niego dostać z kanału