Oto instrukcja z dokumentacja techniczna
dotyczaca proponowanego przez robertbmw rozwiazania problemu z zatkanymi filterkami elektrozaworow sterujacych zaworem EGR i sprezarka Turbo. Po przeczytaniu jego porady na pewnym forum chcialem odrestaurowac te filterki u siebie ale bez szczegolowych wskazowek nie wiedzialem dokladnie o czym Robert pisze. Z ponizsza instrukcja kazdy powinien byc w stanie wyczyscic wspomniane filterki zaworow.
Oto orginalna porada (by Robertbmw ):
Cytuj:
Dosyć często spotykam się z problematyką związaną spadkiem mocy we wszystkich modelach BMW z silnikami 2.0d oraz 3.
(...)
Problem spadku mocy tkwi nie zawsze w uszkodzonej przepływce, zatkanym katalizatorze bądź w układzie paliwowym, albo nawet i w turbinie choć tę ostatnią rzecz własnie będę bardziej rozwijał.
Ojawy są następujące:
Autko na początku nie wykazuje żadnych problemów z wyjątkiem jednej rzeczy przy coraz to większej prędkości i wyższym biegu odczuwalny jest mniejszy wzrost obrotów silnika - tak jakby auto ciągło przyczepę z wysoką plandeka. Zdarza się nawet, że auto osiąga pewną prędkość i dalej nie chce już się rozpędzać.
Powodem tego zjawiska jest niewłaściwa praca turbiny, ale nie w wyniku tego że jest padnięta, lecz z powodu braku proporcjonalnej jej pracy do wymagań silnika (obroty i obciążenie)
Podobny problem dotyczy się również objawów, które zdażaja kiedy auto nie potrafi płynnie ruszyć z miejsca. Silniki diesla nie wymagają dodawania gazu przy ruszaniu a w tym wypadku jest taka konieczność, gdyż potrafi żabkować lub nawet i zgasnąć.
W jednym i drugim przypadku problem tkwi w sterowaniu podciśnieniowym siłownika przy turbinie i zaworu AGR na dolocie do kolektora ssącego. Sterowanie tymi podciśnieniami odbywa się za pomocą elektrozaworów którymi steruje moduł silnika. Komputery diagnostyczne nie wykazują problemu, gdyż elektrozawory te są sprawne a wykonywana przez nie praca jest odczuwalna w pracy silnika, lecz jedna rzecz jest zawsze pomijana przez każdego.
Zadaniem elektrozaworu jest załączenie dwóch obiegów: jednego obiegu z podciśnieniem oraz drugiego obiegu ze zwykłym cisnieniem atmosferycznym. Podciśnienie przeważnie zawsze jest bo gdyby go nie było to pompa podcisnieniowa byłaby padnięta co odczuwałoby się na twardym pedale hamulca, ale warto zawsze obejrzeć wężyki podcisnieniowe, czy są prawidłowo szczelne.
Z drugim obiegiem jednak jest problem. Aby do układu podcisnieniowego nie dostawało się brudne powietrze atmosferyczne, na elektrozaworkach umieszczone są małe filterki uniemozliwiające dostawanie się brudu do tego układu I TO ONE STANOWIĄ TEN PROBLEM. Zatykaja się one bowiem z biegiem czasu co powoduję że w obiegu drugim zamiast powietrza atmosferycznego uwalniającym pracę siłowników wytwarza się również podcisnienie lecz o mniejszym stopniu ale spowalniającym pracę tych silowników. W rezultacie czego turbina załącza się zbyt późno a zawór AGR nie potrafi zamknąć się do końca przez co silnik przy ruszaniu jest zdławiany własnymi spalinami.
W jednym i drugim przypadku od obu urządzeń jest osobny elektrozawór.
Wyjmijcie je, zdemontujcie filterek z nich, rozbieżcie pokrywkę filterka i wyczyście go.
Na poczatek dwa diagramy dla ilustracji omawianych przez Roberta systemow. W obu wypadkach elektrozawory oznaczone sa numerem 1.
1. Regulacji EGR - Exhaust Gas Recilculation (skad nazwa AGR Robert?)
2. Sterowania Turbo
Potrzebne narzedzia:
- Imbus rozmiar nr 5
- Klucz nasadowy 10mm
- Srubokret/kombinerki
Faza pierwsza – czyli robimy sobie miejsce. W tym celu zdejmujemy pokrwy wyciszajace silnika. Przednia pokrwe wlotu powietrza zdejmujemy po wyciagnieciu kombinerkami lebkow 2 pinow (zielone strzalki – zdjecie nie obejmuje pinow wiec tylko wskazuja miejsce gdzie sie one znajduja) Zdjecie pokrywy silnika chyba nie jest konieczne ale wydaje mi sie ze dzieki temu mamy wiecej swobody i miejsca. Druga pokrywa trzyma sie na pieciu srubach odkrecanych imbusem nr 5 (kolor czerwony).
Elektrozawory podcisnienia znajduja sie w tych oto miejscach:
1. EGR
2. Turbo
Zdejmujemy przewody podcisnienia (trzeba zapamietac co idzie do czego) i odlaczamy wtyczke sterowania (aby odblokowac wtyczke przyciska sie ten metalowy palak)
Wymontowujemy elektrozawory odkrecajac po 2 nakretki kluczem nasadowym 10mm
Zdejmujemy plastikowa oslonke filtra (malym plaskim srubokretem) i czyscimy membrane.
Przed wyczyszczeniem:
Do czysczenia, z braku wiekszych zasobow alkoholu izopropylowego uzylem najpierw wd40. Wydaje mi sie ze nie byl to najlepszy wybor – alkohol izopropylowy chyba nie do konca usunal resztki wd40 co oznacza pozostawienie lepkiej powloczki na filterku – w konsekwencji prawdopodobne szybsze ponowne zatkanie.
Byc moze najlepszym rozwiazaniem bylby tu rozpuszczalnik typu aceton ale trzeba by najpierw sprawdzic czy nie rozpuszcza on czasem membrany.
I po:
Po wyczyszczeniu montujemy wszystko w odwrotnej kolejnosci.
Jako ze glowna przyczyna dla ktorej ktos chcialby wykonac ten porces jest klopot z moca lub, tak jak w moim przypadku, nadmiar wolnego czasu (np. swieta) dodam tu porade ktora w/g mnie moze pomoc w rozwiazaniu problem wadliwego sterowania turbo.
Jesli podejrzewamy wade podcisnieniowego ukladu sterowania jako przyczyne spadku mocy i proces czyszczenia filterkow nie pomaga powodem moze byc uszkodzenie samego elektrozaworu podcisnienia w ukladzie sterowania turbiny. Najprostszym rozwazniem jest wtedy zamienienie elektrozaworow miejscami. Sa one identyczne, a sprawne dzialanie ukladu EGR nie jest konieczne do prawidlowej pracy silnika.
Zanim wezmiemy sie za czyszczenie filterkow zaworow warto tez sprawdzic czy problemem nie jest brak podcisnienia w przewodzie doprowadzajacym negatywne cisnienie (nr 9 na diagramie dotyczacym turbo)
FAQ
Zaloguj
Zarejestruj
Z samego textu to raczej ich nie znajdę 
Może ma ktoś z Was te zdjęcia na kompie i mógłby mi je podesłać?
)
a kompletnie się na tym nie znam.
