Cytuj:
cóż, póki co, przeciwnicy mają argument taki, że wciąż trwałość ów systemu, tj. rozrusznika etc. jest dalej podważalna... ale pracują nad tym i mam nadzieję, że pomysł nie zginie i za ileś lat będzie tak dopracowany, że nie będzie zauważalna jego obecność, a przeciwnicy nie będą mieli się do czego doczepić
Z tym fantem raczej nie zrobią nic pomysłowego.....mam tu na myśli rozrzusznik.\
Stosowany jest prawie od samego początku istnienia zaawansowanej motoryzacji.....pomijam okres kiedy to do rozruchu silnika używana była korba.
To, co udało się wykrzesać z budowy rozrusznika, to zamiana jego mocy prądowej na moc obrotową. Dawniej rozruszniki były wielkie, ciężkie i pobierały ogromne ilości prądu z akumulatora podczas rozruchu......co często prowadziło do rozładowywania akumulatora już po kilku rozruchach. Obecnie rozruszniki są małe i lekkie a zastosowany w nich mechanizm przekładniowy pozwala uzyskać właściwe obroty koła zamachowego podczas rozruchu........wysokie obroty wirnika rozrusznika, wytworzone niższym poborem prądu, przy zastosowaniu owej przekłądni są źródłem mocy rozrusznika.
Nie sądzę zatem, aby udało się rozruch silnika zastąpić innym rozwiązaniem. Stopień sprężania.....zwłaszcza w silnikach wysokoprężnych jest tak duży, że żadne inne rozwiązanie technologiczne nie jest w stanie zastąpić rozrusznika. Chyba, że dla zaoszczędzenia powrócimy do pierwotnego rozwiązania......korby
Ale coś w tym jest, że łożyska żużywają się szybciej przy niższej prędkości obrotowej niżeli przy wyższej......weźmy pod uwagę np pralkę.
W niej również nastąpiły zmiany, które w głównej mierze oparte są o obroty......mam tu na myśli cały układ napędowy bębna.
W starszych pralkach silnik był pokaźnej mocy z dość dużą piastą napędzającą pasek klinowy.....uzyskanie wysokich obrotów bębna podczas wirowania było wprost niemożliwe, gdyż właściwości silnika na to nie pozwalały.
Obecnie zastosowane silniki są silnikami wysokoobrotowymi, na których nie ma żadnej piasty napędzającej pasek. Za to jest on umiejscowiony na samej oście wirnika o grubości zaledwie 3 cm i napędza wciąż olbrzymie koło pasowe na bębnie, którego średnica wynosi coś około 40 cm. Jakie zatem muszą być obroty silnika elektrycznego skoro sam bęben w fazie wirowania potrafi osiągnąć 1000 obr/min ??? I dlaczego zatem łożyska w silniku elektrycznym nie ulegają zużyciu tak częstemu jak łożyska bębna ......pomimo znacząco większym obrotom ??? Bęben jest obciążony....to fakt, narażony jest na wilgoć (w przypadku rozszczelnienia na ułożyskowaniu) i co najważniejsze poddawany jest momentami szybkim zmianom temperatury......te czynniki należy brać pod uwagę.
Cytuj:
Idąc dalej, na biegu jałowym są trudne do spalania warunki. Mniejsza temp. sprężania, większy udział niepalnych substancji, rozrzedzone paliwo. Dzięki temu praca silnika jest niestabilna. W dodatku w samochodach wyposażonych w katalizator, bieg jałowy może nie podtrzymać jego temp. co sprawia, że jest również mniej wydajny.
Istotnym argumentem przemawiającym za tym, aby pozwolić silnikowi pracować na biegu jałowym jest temperatura silnika.
Nowoczesne silniki mają podwyższoną temperaturę pracy, co sprzyja mniejszemu dawkowaniu i tym samym niekorzystnej emisji spalin do atmosfery. Podczas pracy na biegu jałowym temperatura katalizatora spada a spadek ten nie pozwala dokładnie "dopalać" trujących zawartości spalin. Jednakże podczas pracy silnika na biegu jałowym sonda lambda pracuje cały czas kontrolując i normując właściwy parametr składu mieszanki rekomendowany przez producenta. Po wyłączeniu silnika i ponownym uruchomieniu sonda lambda zaczyna pracę dopiero po upływie kilku sekund a czasem dłużej.....do tego czasu skład mieszanki jest w długim stopniu wzbogacany aż sonda wykryje górną wartość i rozpocznie swoją pracę.
Ogólnie to co możemy zaoszczędzić poprzez gaszenie silnika to nieproduktywne zużycie paliwa podczas gdy auto nie wykonuje żadnej energii kinetycznej, czyli potocznie dla każdego kierowcy ....nie jedzie.
Jest jednak inny parametr, który przemawia za tym, aby pozwolić silnikom pracować na biegu jałowym i o którym już wspomniałem wyżej.......temperatura silnika.
To ona jest wrogiem dla silnika, łożysk, uszczelnienia i ogólnemu zużyciu silnika.
Podczas pracy silnika, w układzie chłodzenia a w szczególności w silniku panuje temperatura sięgająca blisko 90-100 stopni......w zależności od zastosowanego termostatu przez producenta. Temperatura ta jest odprowadzana do chłodnicy, dzięki termostatowi utrzymywana jest jej stała wartość w silniku, ale głównie poprzez obieg cieczy można uzyskać te właściwości. Jeśli płyn, który wciąż krąży po układzie podczas pracy silnika potrafi się w krótkim czasie zagrzać do temperatury otwarcia termostatu, to jaka musi być temperatura elementów metalowych silnika, nagrzewających się podczas pracy z których płyn odprowadza temperaturę ????? Chyba nie mniejsza, lecz znacznie większa. Gdy zgasimy silnik podczas gdy temperatura płynu w silniku już sięga 90-100 stopniu, to do jakiej wartości ona wzrośnie przy braku obiegu płynu ??? Pomnażając ten fakt poprzez wzmożoną wielokrotność gaszeń uzyskamy wynik, który przyśpieszy, a raczej skróci trwałość elementów uszczelniających : simmeringi, oringi, elementy gumowe wchodzące w skład uszczelnienia. W drugiej fazie zaczyna się korodowanie elementów łożyskowych (pompa wody), wycieki oleju (nieszczelność układu odpowietrzania skrzyni korbowej i tym samym układu dolotowego, co kończy się niewłaściwym składem mieszanki) i wieloma innymi, niepożądanymi zjawiskami.
Sam silnik, bez oleju np M52B20 potrafi pracować 20 minut zanim ropzoczną się pierwsze fazy zacierania.....bynajmniej do pierwszego zatrzymania się. Da się go jeszcze uruchomić, ale po takim potraktowaniu silnika na tulejach nie stwierdziłem śladów zacierania się. Szybciej uległy zatarciu aluminiowe ułożyskowanie wałków rozrządu a jak wiadomo, aluminium jest mało odporne na wysoką temperaturę i bez oleju zatrze się szybciej. Tłoki w tulejach mają więcej luzu co pozwoliło odzyskać blok.
Jestem w związku z powyższym przeciwnikiem gaszenia silnika na krótkie chwile o ile nie jest to konieczne. Dłużej wytrzymują silniki, które pracują nonstop w stałych warunkach temperaturowych niżeli w zmiennych i więcej naprawia się silników, które są często gaszone i uruchamiane z małym przebiegiem, niżeli silnike które użytkowane są w samochodach prawie 24h/dobę i osiągnęły znaczące przebiegi......pod warunkiem, że z układem chłodzenia nie występowały problemy.
Ci, którzy dla przykładu posiadają silniki M43 z zastosowaną gumową uszczelką misy olejowej zapewne wiedzą ile problemów jest z wyciekiem oleju. To samo z oringami na podstawie filtra oleju w M40, M42, M43 itp. Z uszczelkami pokryw zaworowych w prawie już każdym modelu......można wymieniać do woli. Guma, mająca zastosowanie w uszczelnieniu silnika nie jest odporna na wysokie temperatury silnika.....możecie sobie zrobić sami eksperyment zanurzając kawałek gumy we wrzątku.....robi się miękka i bardziej elastyczna a po ostygnięciu znowu twardnieje.....lecz przez cały proces ulega zmianom plastycznym i w samych właściwościach. Przy kontakcie z olejem, paliwem i innymi substancjami z rodziny tri w połączeniu z wysoką temperaturą przestaje być gumą i zamienia się w kamień lub jakiegoś fleka, który jest powodem problemów.
FAQ
Zaloguj
Zarejestruj
![:]](./images/smilies/splash.gif "Kwadratowy")
gratuluję odwagi 
/quote]
