BMW Sport

....no i?



zawsze to 4. dodatkowe gary, które także można dmuchnąć.



Układ V to nie jest jedyny możliwy układ

Nie wiem skad pewnosc ,ze V16 nie pracuje z wiekszą kulturą niz V12. Chyba mało kto na forum miał przyjemnosc jechac autem z takim silnikiem, wiec wszystko opiera sie raczej na sferze spekulacji i domnieman . Z tego co ja czytałem, to V16 moze pracowac z katem rozwarcia cylindrow nawet 45 stopni, co bardzo korzystnie wpływa na kulturę pracy. Poza tym wkleję mały cytacik :


Daniels, Jeff (2002). Driving Force: The Evolution of the Car Engine.

takze dla mnie kwestia kultury pracy jest jasna. Jesli R8 pracuje lepiej od R6 to V16 bedzie pracował lepiej od V12.

No i jaka Zonda czy MB AMG mają 1200 Nm ?

w Zondach to najwiekszy moment miała C12 F - zdaje się 760 Nm > swietny wynik jak na wolnossacy , duzy motor.
Zobaczymy ile bedzie miec nastepca Zondy,z silnikiem V12 biturbo.

AMG mają ograniczony do 1000Nm w wersjach 65 , ciezko powiedziec ile by było bez ogranicznika. Brabus oczywiscie podaje wieksze wartosci ale to juz jednak zupełnie inna bajka.
Wiadomo, trudno odmowic silnikowi 5.5 czy 6.0 z biturbo wysokiego momentu, wszakze juz bez doładowania bedzie miał ok 600 Nm . JEdnakze trudno polemizowac z tym,ze V16 9.0 biturbo bedzie miał jeszcze wiekszy moment w całym zakresie. Chociazby ze wzgledu na wiekszą pojemnosc, pomijajac juz liczbe cylindrow.

Co do rozmiarow silnika- skoro jezdzą E30 z V8 czy V12 to daje sobie rękę uciac, ze da sie bezproblemowo włozyc M120 do E38 )
Zresztą MVR zrobił motor 6,1 ktory jezdził w E38, Alpina miała 6.0 . DOdanie głowic z dwoma wałkami na pewno zwiekszy nieco rozmiar silnika ale nie na tyle,zeby go nie zmiescic w E38.

ciekawy jestem jakie byloby zapotrzebowanie tego silnika na paliwo.. jednak dodatkowe 4 kotly to jakies 1/3 wieksze spalanie w porownaniu do v12.. tak sobie to obliczylem

Z pisma Auto Technika Motoryzacyjna (ukazująca się w 1951 roku). Silnik V12 jest całkowicie wyważony, sam w sobie. V16 będzie tak samo całkowicie wyważony. Jeżeli w V12 każda siła jest równoważona przez drugą siłę - jest to sytuacja doskonała. Nie da się tego poprawić. V16 będzie miało równie doskonałą kulturę pracy.



Zonda żadna, ale ma na bazie V12 z w140 780Nm i 650PS w wersji AMG. Chodzi mi o to, że skoro można uzyskać np. 500 czy 550 ps w wolnossącym V12 w w140, zapewne nie ma sensu zmagać się ze wszystkimi problemami związanymi z V16 (układ chłodzenia w bagażniku w e32 V16 np.)




Nie trzeba gdybać. Mercedes podaję maksymalny moment obrotowy tego silnika. Stąd się wzięło wspomniane przeze mnie 1200Nm.



Oczywiście że tak, zgoda. Tyle że skoro można uzyskać ponad 600 koni z V12 i 1200Nm w niemal całym zakresie, to po co zmagać się z problemami związanymi z pomieszczeniem V16 w czymkolwiek?




Dziś zmierze komore w e38, bo ja z kolei daje sobie rękę uciąć że M120 jest zbyt szerokie do e38. Zwróć uwagę że wszystkie silniki w w220 są już SOHC. Nie sądzę by w nich również zmieściło się M120. Poza tym nie znam E30 do którego wkłada się V8 czy V12 "bezproblemowo".



A jak zwiększyły rozmiar silnika modyfikację MVR albo Alpiny?

W 750i e38 nie widzę miejsca na szerszy silnik, bo M73 ma już ciasno. To samo jest w większej i o wiele szerszej (brak kolumn McPhersona) komorze silnika w w140. M120 siedzi tam na styk. Nigdzie nie wsuniesz palca....

I głównie chodzi mi o to że skoro można mieć od 15 lat ponad 500 koni w wolnossącym silniku V12 od AMG, to po co tworzyć kolosy które będą w stanie pomieścić V16? Oczywiście taki samochód byłby imponujący, tylko kto by go kupił? I jaki garaż by go zmieścił?





"The AMG 6.0 litre V12 biturbo engine produces 1200Nm (limited to 1000 Nm) from just 2000 rpm."

tylko czy tam porownywano V12 z V16 ? O to własnie mi chodzi. Wiadomo,ze V12 jest znakomicie wywazony, ale trudno jest w ciemno zakładac ,ze V16 nie da nic wiecej w zamian , za sporo wieksze wymiary .

ok, ja patrzyłem na stronie www.mercedes-amg.de , tam podawano jedynie 1000* ( begrenzt ) miedzy 2000-4000 obr .Nadal nie jest to 80% tudziez cały zakres. Popatrz na wykres np S65- moc rosnie liniowo, mniej wiecej 100 PS co 1000 obr, a moment tez nie jest całkowicie płaski.
Teoretycznie nie ma sie o co spierac , bo w silnikach doładowanych mozna podnosic moment wraz z cisnieniem doładowania az do wybuchu silnika, wiec wszystko zalezy od wytrzymałosci poszczegolnych podzespołow.



dla prestizu, wiekszej ilosci cylindrow, lepszej kultury pracy... z tego samego powodu , dla ktorego stosuje sie V12 a wystarczyłby V8...
bo jesli nie, to trzeba zaraz napisac/zadzwonic do Bentleya ,zeby wywalili z Brooklandsa to telepiace sie, wibrujace V8, ktore rowniez generuje ponad 1000 Nm
a chyba obaj sie zgodzimy, ze to nie jest jakies gowno

ja chetnie pojezdziłbym autem z V16, byłoby to dobre porownanie, no i na pewno jazda autem z 2x 8 cyl pod maską musi dostarczac wrazen .
A ,ze jest to ekstrawagancja i zbytek - wiadomo. Veyron ma W16 co prawda, widac,ze rozmiar V16 to pewien kłopot.


M73 ma ciasno, ale jednak M62 sie miesci, ktore jest szersze- ze wzgledu na rozstaw cylindrow 90 stopni a nie 60 jak w V12 . JA uwazam,ze skoro da sie włozyc np M60 miedzy kielichy w E30 , to M120 wejdzie do E38 bez problemu. Długosc komory to co innego, ale w E38 akurat nie ma z tym problemu.

Oczywiście. Dla mnie między dobrym V8 a dobrym V12 jest znak równości. Autem z jednym i drugim silnikiem bardzo chętnie bym jeździł. Jednak jeśli chodzi o samą pracę - v8 ma większe opory wewnętrzne, stąd charakterystyczny dźwięk tych silnków (bulgotanie). V12 nie ma żadnych oporów oraz jest doskonale wyważony (tak samo jak V8 90`- stąd dla mnie brak różnic w pracy na jałowym M62 a M73, M120). Tak jak nie da się wskazać obiektywnie różnicy w pracy na jałowym M62 a np. M73 czy M120, tak samo nie da się polepszyć kultury doskonale wyważonego V12. Skoro V12 jest w technicznym tego słowa znaczeniu doskonale wyważone, V16 nie może być "doskonalej" wyważone. Ale na pewno zostaje argument prestiżu i rozwijania mocy. Jasne że wielkie V16 będzie miało jeszcze lepszą charakterystykę. Tylko że patrząc na dzisiejsze V8ki z kompresorami czy V12 od AMG ale i V12 z lat 90tych od AMG pytam czy rzeczywiście warto zmagać się konstruktorom samochodów ze wszystkimi problemami związanymi z upchnięciem tak wielkiego silnika? Uważam że do w140 nic większego od M120 nie wejdzie, a umówmy się, jest to najbardziej foremna komora silnikowa "nowożytnych" europejskich aut.


Ja również. Tylko w czym go zmieścić




Pomierzę dwie komory.

Jak V8 może mieć większe opory wewnętrzne, skoro to w V12 poruszają się 4 tłoki więcej i od 8 do 16 więcej zaworów? Pytam z ciekawości, bo zakładam, że ze względu na to, iż w v12 jest więcej ruchomych części, opory w v12 będą większe, tak na logikę (więcej ruchomych części=więcej tarcia=większy opór). Ale jeśli jest inaczej - chętnie się dowiem, dlaczego.

Tylko czy możliwe jest osiągnięcie IDEALNEGO zrównoważenia się działających sił? W v16 siły rozkładają się na 16 tłoków/korbowodów etc, więc są one mniejsze, niż w v12, licząc na 1 cylinder. Mniejsze siły chyba łatwiej zrównoważyć...Chyba. A czy taka różnica byłaby zauważalna - to już inna bajka.
Na deser - dźwięk V16:
http://www.youtube.com/watch?v=akzPztowNC8

czekam na wyniki

niemniej uwazam, ze skoro do R129, ktore przy e38 nie imponuje rozmiarami, wchodzi M120, to pomiary bedą pomyslne dla E38.

Wiadomo,ze przy ew. swapie z m73 na M120 trzeba by byc moze zmodyfikowac np rury dolotowe czy połozenie filtrow powietrza , ale jestem dobrej mysli

To jest artykuł który wyjaśnia zalety i wady wszystkich układów:


http://www.autotechnika.com.pl/img/03_08/wywazanie.pdf

niestety nie ma dalszych stron . Muszę poszukać tego numeru u siebie. W każdym razie nie jest tak że w V12 są większe opory przez większą ilość tłoków. Jest to układ o najmniejszych oporach wewnętrznych i dzięki temu o największej swobodzie nabierania obrotów od najniższych wartości.

Na znanej stronie o BMW serii 8 rownierz jest artykul o kulturze pracy silnikow.

Po angielsku i po niemiecku.

stones1, mam ten artykuł w całości.
Jest w nim napisane wprost, że:


Swoboda nabierania obrotów przez V12 nie wynika z jego małych oporów wewnętrznych, tylko z faktu, że jest to silnik naturalnie wyrównoważony. Właśnie to naturalne wyrównoważenie pozwala zastosować koło zamachowe o stosunkowo niewielkiej masie (jaki jest wpływ masy koła zamachowego na nabieranie obrotów - wiadomo) oraz zmniejszyć czy tam w ogóle usunąć dodatkowe masy dołożone do przeciwciężarów wału korbowego (które są dokładane celem zrównoważenia sił, a co za tym idzie - uzyskania odpowiednio wysokiej kultury pracy). To wszystko jest napisane w artykule, do którego podałeś link.
Czytałem kiedyś inny artykuł, że naturalnie wyrównoważone są silniki, w których zapłon ma miejsce co 120 stopni obrotu wału korbowego. Zresztą, ww. artykuł mówi to samo, tylko trochę innymi słowami - mowa jest o wykorbieniach wału. Dlatego właśnie naturalnie wyrównoważone są silniki R6 i B6 oraz V12. Podejrzewam, że z tego samego względu takim silnikiem nie będzie nigdy V16.

maaaad, ale mi nie chodziło o opory wewnętrzne, tylko o to że jak zrozumiałem artykuł, każda siła działająca na wał korbowy w silniku V12 jest naturalnie równoważona przez drugą "bliźniaczą", odpowiadającą jej siłę i dlatego silnik V12 jest w pełni, sam w sobie wyważony. A skoro jest wyważony w pełni, żaden inny układ nie może być wyważony bardziej, tylko w najlepszym wypadku tak samo.

Źle ująłem pewne rzeczy

Lepszy bylby silnik W18. VW planowal Bugatti z takim silnikiem, mialo to byc Bugatti 18.3 Chiron.
Jednak zdecydowano sie na W16 w 16.4 Veyron.

Idealnie wyważony układ w mechanice to abstrakcja, może być co najwyżej najbardziej optymalnym układem.

Zatem jak skomentujesz fragment, ktory juz wklejałem ?

Ja pisałem o naturalnym wyrównoważeniu silnika. Nie kwestionuję tego, że im więcej razy nastąpi zapłon w jednostce czasu, tym praca silnika będzie płynniejsza.
Poza tym, w cytacie, który przytoczyłeś, jest mowa o jednostce rzędowej ośmiocylindrowej. A rzędówka - wiadomo, pracuje lepiej niż V (kwestia sił działających na układ korbowo-tłokowy - z tego m. in. względu nie produkuje się już praktycznie silników V4).
Zresztą, ekspertem nie jestem, nie pretenduję do takiego miana (to co napisałem to po prostu takie moje przemyślenia oparte o to, co gdzieś wyczytałem/usłyszałem/zobaczyłem etc), więc może tutaj znajdziesz jakieś wyjaśnienie:
http://www.__prosze_uzyc_innego_hostingu_do_zdjec_/showFullSize.php? ... c0ff72540a (1 strona)
http://www.__prosze_uzyc_innego_hostingu_do_zdjec_/showFullSize.php? ... 97a7a6fe74 (2 strona)
http://www.__prosze_uzyc_innego_hostingu_do_zdjec_/showFullSize.php? ... c5cedc0a12 (3 strona)
Enjoy, artykuł imho ciekawy, pisany przystępnym językiem.

Niestety, wieeelka szkoda Ale to się prawdopodobnie zmieni niedługo



Nie pracuje lepiej, ma jedynie lepszą kulturę pracy V-ka od niższych obrotów ma zdecydowanie lepszą charakterystykę niż układ rzędowy.

Nie mniej jednak czytam i czytam i mam wrażenie, że V12 to jakieś cudo nad cudami i nic już nie może być lepsze.

Każdy z układów ma swoje wady i zalety, V12 też wcale nie są pozbawione wad i też borykają się z problemami długich głowic i długich wałów korbowych. Dodam tylko, że żeby być w czołówce najmocniejszych supersamochodów na całym światu V12, ani żadne 16 garów nie są potrzebne, a skromne V8 radzi sobie z V12, a nawet z Veyronem.

Tak czy inaczej, mi tam szkoda, że Europejczycy nie mają konkurenta dla Cadillaca Sixteen, a takim właśnie mógłby być 800 SEC V16.

maaaad, bardzo ciekawy artykuł tylko 2gi link coś niebardzo chce mi sie wczytać

moje 3gr na obronę V4
http://www.scigacz.pl/Yamaha,V-Max,2009 ... ,5810.html
motocykle rządzą sie nieco innymi prawami niz auta ale silnik spalinowy to silnik spalinowy. w Moto GP teraz już tylko yamaha została z R4 bo gdzieś czytałem że kawasaki rozstaje się z Moto GP
honda, suzuki, ducati- V4

Dobre odnosisz wrażenie. V12 to elita silników spalinowych. Nie wiedziałeś? A tak poważnie - chodziło w temacie o kulturę pracy silnika V12. Ze skanów które wkleił maaaad jasno wynika iż silnik V12 jest pod tym względem wzorem. Co do długiego wału czy długich głowic - to wyzwanie dla konstruktorów. W klasie aut w której stosuje się silniki dwunastocylindrowe takie problemy rozwiązuje się poprzez zastosowanie odpowiedniej technologii i materiałów. Prawda?

Ogólnie od wielu lat na forach mogę zaobserwować opinię: "V12? Bezsens. To same problemy, przy braku korzyści". No cóż, ja z doświadczenia mogę powiedzieć coś zupełnie innego o trzecim z kolei V12.
Niestety ze względu na ceny, mój następny samochód będzie miał V8

Silniki mierzone bez osprzętu "po bokach" typu przepływomierze, przewody od filtrów powietrza etc. Na długość oczywiście z wentylatorami.

M120.982:

szerokość około 76 cm, długość około 86 cm

M73:

szerokość około 66 cm, długość około 79 cm


Czy M120.982 wejdzie do E38? Biorąc pod uwagę że szerokość między górnymi mocowaniami amortyzatorów w E38 wynosi 75 cm nie ma takiej możliwości. Dla porównania w MB W140 ta szerokość to równe 100 cm.

Różnica całkowitej szerokości między błotnikami wynosi 10 cm.


Główną trudnością w BMW był by fakt zwężania się komory:






szerokość zaznaczona na czerwono: 86 cm

szerokość zaznaczona na zielono: 75 cm



W MB jest 100 cm (czerwona kreska), a dzięki brakowi kolumn McPhersona przestrzeń ta się nie zwęża. Cała komora jest bardzo foremna. Sprężyny opierają się jeszcze bliżej błotników. Problem z ewentualnym V16 w w140 polegał by na długości silnika. Nie ma miejsca na kolejne 20 cm.






Co do całego projektu 800tki, przypomnę że jej moc szacowano na 420 km (artykuł jest sprzed debiutu W140) , a prawie tyle samo miał M120.980 oraz że nie zabudowano jej pod maską W140 w takiej postaci w jakiej model ten wszedł do produkcji. Wersja AMG oferowała 525 koni....V12 jak podaje źródło przytoczone przez maaaaada jest z zasady w pełni wyważone, więc jak wypada bilans zysków i strat związanych z upchnięciem V16tki? Myślę że odpowiedzią jest gama silników jakie znalazły się w serii 140.