Samochody z silnikami o zapłonie samoczynnym reklamuje się jako dynamiczne i ekonomiczne, a przy tym przyjazne dla środowiska. Skrzętnie przemilcza się jednak fakt, że za diesla trzeba najpierw sporo więcej zapłacić, a potem jeszcze przygotować się na znaczne koszty dodatkowe, gdy dojdzie do awarii lub zużycia któregoś z elementów nowoczesnej jednostki wysokoprężnej.
.
Diesle przez lata zyskiwały uznanie w oczach kierowców samymi niższymi kosztami utrzymania. Paliwo było tańsze (w zamierzchłych czasach PRL-u także łatwiej dostępne, bo nie na kartki), a jego zużycie w porównaniu z odpowiednikami benzynowymi – mniejsze. Z czasem olej napędowy podrożał, zbliżając się ceną do benzyny, a użytkownicy stali się bardziej wymagający. Oczekiwali, że „ropniaki” będą jeździć podobnie jak auta z jednostkami o zapłonie iskrowym i z czasem tak się stało – wysokociśnieniowy wtrysk common rail i turbodoładowanie dodały dieslom skrzydeł, jednak technologia stała się bardziej skomplikowana i kosztowna. A to był dopiero początek.
W następnej kolejności zwrócono uwagę na czystość spalin. Ze względu na wysoką zawartość tlenków azotu i arcyszkodliwych cząstek stałych (sadzy), konieczne stały się kolejne drogie modyfikacje, mające za zadanie odświeżyć oddech samochodom spalającym ON. To się udało – współczesne diesle wydzielają mniej dwutlenku węgla niż porównywalne benzynowce i mieszczą się w obowiązujących normach zawartości szkodliwych substancji w gazach spalinowych. Problem w tym, że możliwości dalszej poprawy już się kończą i aby cokolwiek poprawić, konieczne będzie wdrożenie następnych kosztownych technologii.
Jednym z urządzeń, których wymiana – jeżeli się przydarzy – kosztuje najwięcej, jest filtr cząstek stałych. Coraz więcej samochodów jest w takowy wyposażonych i chociaż producenci deklarują, że powinien wystarczyć na cały okres technicznego życia auta, rzeczywistość nie zawsze okazuje się to potwierdzać. Czynniki takie jak sposób eksploatacji czy nawet jakość paliwa potrafią drastycznie skrócić żywotność cennych elementów, a wtedy radość z wysokiego momentu obrotowego i niskiego spalania pryska w jednej chwili. I nie musi to dotyczyć wyłącznie samochodów kupionych jako używane, z przebiegami rzędu 200-300 tys. km i więcej, ale i nowych lub prawie nowych. Okazuje się bowiem, że nawet po 80 tys. km może przyjść czas na wartą od 2500 do 4700 zł wymianę lub regenerację. Wiele zależy jeszcze od typu zastosowanej technologii filtracji i metody usuwania zgromadzonej sadzy z wydechu – w tej chwili w użyciu są przynajmniej trzy, określane jako FAP, DPF i D-CAT.
Wymyślony przez koncern PSA system FAP (Filtre à Particules) do wypalania zgromadzonej w filtrze sadzy używa specjalnego dodatku (o nazwie Eolys, zawierającego cerynę i dodawanego w ilości 37,5 ml do każdych 60 l ON) obniżającego temperaturę zapłonu cząstek (złożonych głównie z węgla i węglowodorów), którego poziom trzeba regularnie uzupełniać w serwisie (5-litrowy zbiornik wystarcza na ok. 80 tys. km), oczywiście nie za darmo. Zaleta układu jest taka, że oczyszczanie filtra (co każde 400-500 km) może nastąpić nawet przy niskich obciążeniach silnika, natomiast podstawowa wada wynika z faktu, że pozostałości po całym procesie (nieszkodliwe popioły) z czasem zatykają filtr (obniżając moc) i zmuszają kierowcę do wymiany albo... demontażu. Pamiętajmy, że mieszkamy w Polsce, gdzie istnieją zupełnie oficjalnie firmy zajmujące się usuwaniem filtrów cząstek stałych z samochodów. Mało tego, przedsiębiorstwa te bez cienia żenady zachwalają swoje umiejętności w eliminowaniu problemu i nic im nie przeszkadza, że pozbawiony najważniejszej części układ FAP czy DPF nie ochroni środowiska przed przedostaniem się doń niebezpiecznych związków chemicznych. Przecież diagności podczas przeglądu i tak nie zwrócą uwagi na emisję...
Technologia DPF (Diesel Particulate Filter) funkcjonuje na podobnej zasadzie, jednak jest bezobsługowa, ponieważ nie wymaga żadnych dodatków. Wypalanie następuje poprzez wzbogacenie ładunku wtryskiwanego do cylindra (okresowe zwiększanie dawki paliwa), co powoduje wzrost temperatury w układzie wydechowym i wypalenie odłożonej w filtrze zawartości. Sęk w tym, że aby operacja ta się udała, konieczne jest utrzymanie obrotów na stałym, wysokim poziomie przez dłuższy czas. W mieście jest to prawie niemożliwe, co sprawia, że procedura czasem nie przebiega w całości i nie przynosi efektu – sadza pozostaje w filtrze i prowadzi do jego zapchania. Wyjścia są dwa, przynajmniej oficjalnie: czyszczenie lub wymiana. Pierwsza opcja na pewno będzie mniej bolesna finansowo (wymiana to wydatek ok. 8 tys. zł), ale, jak wszystkie prace wykonywane w autoryzowanym serwisie, zostanie opatrzona stosowną „metką”. Pozostaje oferta przemyślnych firm oferujących trwałe usunięcie – w końcu powietrze już i tak jest brudne, elewacje budynków w miastach okopcone, a co drugi Polak ma kłopoty z sercem, więc co za różnica?
Podobnie jak DPF działa również D-CAT w Toyotach z silnikami wysokoprężnymi. Ponieważ jednak wzbogacanie mieszanki powoduje dostawanie się paliwa do oleju silnikowego i rozrzedzanie go, Japończycy opracowali odmienną strategię. W suwie wydechu, gdy zawory już się otwierają, następuje wtórny wtrysk paliwa, który dopala się już w wydechu, podnosząc temperaturę spalin. Drugim wariantem jest umieszczenie niskociśnieniowego wtryskiwacza już za silnikiem, który okresowo wstrzykuje dawkę „dopalacza”. Wadą rozwiązania jest wzrost zapotrzebowania na olej napędowy w warunkach miejskich podczas przeprowadzania procesu oczyszczania filtra, co potrafi sprawić, że planowane oszczędności względem benzynowego odpowiednika „pójdą się kąpać”. A do tego jeszcze diesel odpowiednio więcej kosztuje już przy zakupie, np. za benzynowego Peugeota 308 1,4 zapłacimy 52 tys. zł, za porównywalnego diesla o 8 tys. zł więcej. Podobna różnica (dokładnie 9200 zł) widoczna jest pomiędzy Volkswagenem Golfem 1,2 TSI i 1,6 TDI-CR DPF (obydwa 105-konne). Oczywiście, ten nakład się zwróci... trzeciemu lub czwartemu właścicielowi.
Naprawa i wymiana filtrów sadzy to nie jedyne pułapki, jakie czyhają na fanów „ropniaków”. Paliwo złej jakości, na jakie można jeszcze w Polsce trafić (a bywa, że niektórzy sami go szukają, bo jest tańsze) oraz wysokie ciśnienie panujące w układzie common rail (ok. 2000 barów) skutecznie skracają żywotność pomp i wtryskiwaczy. W internecie łatwo można znaleźć oferty uszkodzonych diesli za małe pieniądze, których zdesperowani kierowcy nie chcą już naprawiać. Nic dziwnego, skoro wymiana jednego wtryskiwacza w VW Golfie V 1,9 TDI kosztuje 3500 zł, czyli tyle, co cała przyzwoita instalacja gazowa i 17,5 raza więcej niż pojedynczy wtryskiwacz gazowy do układu sekwencyjnego IV generacji. I gdzie te oszczędności?
Wysokich kosztów trudno uniknąć, można jednak próbować je minimalizować, np. poprzez rezygnację z usług autoryzowanego serwisu na rzecz warsztatu prywatnego. Trzeba jednak go najpierw znaleźć, a warto wiedzieć, że specjalistów zajmujących się dieslami nie jest wcale tak wielu jak tych zajmujących się samochodami benzynowymi. Spośród tych, którzy zaś naprawiają silniki o zapłonie samoczynnym, należy jeszcze wyszukać jednego robiącego to naprawdę dobrze. A zadanie nie jest proste, ponieważ technologia dieslowska jest skomplikowana i niełatwa do opanowania. Drugim sposobem redukcji wydatków po ewentualnej awarii jest szukanie zamienników oryginalnych części. Warto mieć przy tym na uwadze fakt, że poszczególne elementy jednostki wysokoprężnej pracują pod bardzo wysokimi obciążeniami, a więc jakość materiałów i wykonania części zamiennych (oraz ich późniejszego zamontowania pod maską) ma niebagatelne, a wręcz kluczowe znaczenie. Ty wybierasz, ty decydujesz.
Również codzienna eksploatacja „ropniaka” odbiega od użytkowania odpowiednika napędzanego poczciwą „bezołowiową” lub gazem. Jeżdżąc dieslem na krótkich dystansach (np. po mieście, z domu do pracy i z powrotem), trzeba liczyć się z tym, że zimą nie oszczędzi się zbyt wiele na paliwie, ponieważ silnik będzie bardzo późno nabierał temperatury, co skutkuje zwiększeniem zapotrzebowania na życiodajny płyn. A skoro auta z jednostkami o zapłonie samoczynnym długo jeżdżą „na zimno” (nagrzewają się po kilkunastu kilometrach, czasem później), konsekwencją może być także zwiększenie podatności silnika na awarie (ustawiczna praca poniżej temperatury roboczej obniża żywotność podzespołów). Kupujący często cieszą się, że znaleźli ładny samochód z dieslem pod maską, jeżdżący wcześniej po równych niemieckich autostradach. Zaczynają go użytkować w warunkach polskiego miasta, w trybie dom-zakupy-kościół, lejąc do baku polskie paliwo i okazuje się, że to, co działało poprawnie na „autobahnie”, potrafi zawieść po zmianie „środowiska naturalnego”.
Nie chcemy powiedzieć, że diesle są z gruntu złe i należy ich unikać. Naszym zamiarem jest wyłącznie uświadomienie tego, o czym z reguły nie wspominają eleganckie, wydane na kredowym papierze foldery reklamowe ani „wyglansowani” sprzedawcy w salonach. Ci, uzbrojeni w „wytresowaną” mowę ciała i uśmiech typu „szóstki na wierzchu”, poczęstują nas kawą, opowiedzą o systemie multimedialnym i zachęcą do dokupienia skórzanej tapicerki, ale niepytani raczej nie zechcą wspomnieć o dodatkowych kosztach, jakie mogą się pojawić w toku eksploatacji. Co ciekawe, dokładnie ci sami ludzie potrafią czasem serdecznie i gorąco odradzać montaż instalacji gazowej do nowego samochodu, bo to „same problemy”. Doprawdy zastanawiające...
Autor: Robert Markowski
Źródło: autoinfo.pl, wp.pl, Volkswagen, PSA
http://www.gazeo.pl/aktualnosci_z_kraju ... ews_id=898moja konkluzja 530d nie jest ani ekonomiczny a nie bezawaryjny ani nie ma powalających osiągów
Koszt eksploatacji rocznej (wliczając w to naprawy) 540i z Dobra Instalacja LPG będzie tańszy a auto szybsze , przyjemniejsze i bardziej przyjazne dla środowiska
FAQ
Zaloguj
Zarejestruj
![:]](./images/smilies/splash.gif "Kwadratowy")