BMW Sport

Witam


Więc nie mam zastrzeżeń


Słowo "mały" -"duży" to pojęcia względne duży w porównaniu do IC instalowanego seryjnie do AJM
Mały w porównaniu do intercoolera instalowanego seryjnie do m47n






Zastanawiam się czy to żart czy serio ?

Ok wyobraź sobie dwa doloty (rury) o różnych średnicach - duża i mała.
Przez nie będziesz pompował balonik z tym samym ciśnieniem.
Który balonik szybciej będzie się wypełniał ?
Oczywiście że ten do którego idzie większa rura.
Co zrobić aby baloniki napełniały się równo ?
Można zwiększyć ciśnienie powietrza wtłaczanego przez mniejszą rurkę.

Dobra zwiększamy ciśnienie.....

Więc mamy teoretycznie bolonki napełniane powietrzem w tym samym czasie tą samą objętością.

Teoretycznie .... Bo z racji wzrostu ciśnienia tłoczonego powietrza, wzrasta jego temperatura ,co za tym idzie w jednostce objętości ...........tlenu w tym powietrzu będzie mniej.

Wracając do silnika, jeśli na wysokich obrotach jest mniej tlenu to naturalnie podamy mniej paliwa. Jeśli tego nie zrobimy to będzie "batory"
Ja to tak widzę




Taaaaaaa... Teoretycznie bo jeśli zwiększa się objętość dolotu to turbina "wstając" musi tą objętość pierw wypełnić a następnie zbudować ciśnienie. Czas budowania ciśnienia siłą rzeczy się wydłuża , czas to "lag"

Ale gdyby nie zwiększać objętości dolotu (wymienić IC na tej samej objętości tylko bardziej wydajny) To przy tym samym ciśnieniu uzyskamy większy spadek temperatury za IC więc objętościowo powietrza będzie więcej.

Musimy rozróżnić pojęcie "większy intercooler " i "pojęcie wydajniejszy"
Większy będzie wydajniejszy ale zmienia charakterystykę pracy silnika-osłabia dół pozwala wzmocnić górę.
Wydajniejszy poprawi i jedno i drugie.

Tylko wskaż mi intercooler do mojego auta który zachowa swoją objętość i będzie bardziej wydajny....
Jeszcze lepiej wskaż mi taki który zmniejszy swoją objętość i będzie bardziej wydajny... Kupie w ciemno

Tu jest problem . Naturalnie można by zainstalować nawet mniejszy intercooler z obiegiem cieczy , wtedy zmniejszymy laga i jeśli będzie wystarczająco wydajny na wysokich obrotach to pozwoli poprawić jeszcze górę.To niestety wiąże się z dodatkową instalacją dla cieczy. Przewody pompa wymiennik ciepła....

No kurde przecież o tym piszę coś za coś, w M47TU mamy sporego laga z dołu bo IC jest aż nadto(230PS).. Dochodzi tu kwestia czasu wstawania tubrosprężarki ale raczej to ten sam poziom..


http://www.racetep.com/atoa.html

Zapraszam na zakupy

Witam

Pomijając intercoolery chłodzone cieczą nie widzę w ofercie tej firmy intercoolera który byłby mniejszy od seryjnego w moim aucie a zarazem bardziej wydajny. Jeśli nawet , to nieznacznie poprawiło by to "dół "auta.
Podobny efekt jak sądzę ,uzyskuje się zwiększając różnicę ciśnień za i przed turbiną uluźniając wydech.
Pozwala to turbawce szybciej wstać ....

Ciągle jednak to zbyt mało aby satysfakcjonujący moment obrotowy 400Nm pojawił się przy 1800obr.

W E90 m47n2 zachowano wielkość intercoolera i objętość dolotu. Mimo tego zwalczono "lag" .
Kluczem jest turbina!! Moim zdaniem nieporównywalnie lepiej dobrana ,w ogóle znacznie lepsza.

Pracuje na programowo wyższym ciśnieniu ,szybciej wstaje z dołu i ma większą wydajność na górze .
Dmucha w dolot 2,6 bara i uzyskuje to ciśnienie szybciej niż turbina m47n 2,4 przy tych samych obrotach.
Dla mnie charakterystyka pracy tego silnika jest w zupełności wystarczająca ...... pięknie z dołu i mocno na wyższych obrotach.
Może głupio to zabrzmi , czekam aż padnie moja seryjna turbina (na razie nic na to nie wskazuje) wtedy wstawię taka od e90 , wtedy będzie naprawdę pięknie.... Nie myślę tu o przekraczaniu 200ps nie o to chodzi, cel to poprawienie dołu

Pozdrawiam Krzysiek

też miewam takie destrukcyjne myśli
a we wrocku nie dał rady ogarnąć by Ci suszarka ciut szybciej wstawała ? Czy chodzi Ci poprostu o reakcję gazu.. Jak jadę 320D to czuje taką niepewność nie mam takiej kontroli że mam natychmiast moc pod nogą i trochę mnie to wQr jakbym miał tam ciężkie koło zamachowe.. nie idzie poszaleć.. tak jakbym chciał

Witam


Zawsze można trochę przyśpieszyć paliwem z dołu ..... ale wtedy pojawi się "czarny bąk " Można przyśpieszyć kątem ale wtedy pojawi się "siwy bąk"

Bąki zdecydowanie nie są w moim guście więc jest jak jest . ogólnie całkiem przyzwoicie.

a czy jeśli wstawisz turbo od e90 to nie będzie problemu ze zmianą sterowania jej ? bo przecież ta z e90 sterowana jest elektronicznie ....
powiedz mi jeszcze ile taka turbina dmucha i jestem ciekaw czy u mnie w m47 pompa da radę tyle paliwa podać .....

Witam

Zacząć trzeba od tego że rozmowa była o m47n a nie o m47 to zaś bardzo dużą różnica.
Tak naprawdę to nie wiem ile jest w stanie z siebie wydusić pompa, sądzę że nie ona była by ograniczeniem...
Zastanawiał bym się nad wydatkiem wtryskiwaczy

Co do szybkości wstawania m47 to jest nieporównywalnie lepiej, mała turbina szybko zbiera się od dołu i zadane ciśnienie uzyskuje w tym motorku dość szybko ,swoje ma już przy 1800obr.
Z racji tego że jest mała ,ma problemy z wydajność na wysokich obrotach. Seryjnie OK bo na fabrycznym programie zadane max to 2,2 bara z atmosferycznym.

Kiedyś jeden gość przyjechał do mnie na diagnostykę, E46 po lifcie silnik m47n ....auto na wyższych obrotach puchło.
Okazało się że powyżej 3700obr niedoładowanie było na poziomie 150mb.
Zdjąłem turbinę i okazało się że poprzedni właściciel wsadził tam turbawkę od wersji 136ps. Po mimo zaciągnietej sztangi na full turbinka nie była w stanie utrzymać zadanego ciśnienia 2,4 bara.
Jak wiemy każda turbawka ma ogranicznik " przestawiacza zmiennej geometrii" Ogranicznik niemal całkowicie zdjąłem,podniosło to trochę wydajność turbiny kosztem wkręcania jej na wyższe obroty. Po wystrojeniu i tak brakowało przy pełnym obciążeniu 40mb.
Dlatego pewnie jak sądzę , przy chipowaniu tego motorku nie ma kokosów bo 2,4 bara dla tej trbinki to już spory wysiłek.
Włożenie do tego motorki (m47) turbinki od M47n na pewno pozwoliło by uzyskać znacznie lepsze wyniki niż na seryjnej turbinie .Trzeba jednak liczyć się z tym że pojawił by się lag jak w wersji po liftingu.

Natomiast zapakowanie do jednej i drugiej opcji turbiny od M47n2 E90 rozwiązało by w przedliftowej kłopoty z górą a w poliftowej kłopoty z dołem.

Powracając do samej turbiny... zgadza się ,przestawiacz zmiennej geometrii jest elektroniczny,podmiana sterowania elektronicznego i przykręcenie gruszki z sztangą to kwestia paru minut (jak sądzę)

Analizowałem dokładnie temat ,kwestią do ogarnięcia było by dopasowanie połączenia z katalizatorem (najlepiej dorobienie całkiem nowego downpipe) i połączenie zasilania w powietrze dolot+wylot. To również kosmetyczne sprawy dla kogoś kto ogarnia temat.
Na koniec nowy program i strojenie.... Przewody olejowe bez zmian.

Przewidywany efekt mocny dół i mocna góra (naturalnie jest to pojęcie względne) słowo "macna" naturalnie w odniesieniu do tego co było.
Dla tych którym nadal było by mało poprawienie jeszcze bardziej dołu i uzyskanie super mocnej góry wiązało by się z kombinacjami na poziomie tworzenia hybrydy.
Naturalnie idealnym rozwiązaniem było by wpakowanie bi turbo... jednak do tego trzeba sporo rzeźby.Do ogarnięcia było by sterowanie tego ustrojstwa... inny komp ,lub niezależny układ kontrolujący ciśnienie w kolektorze.
Amatorsko więc moim zdaniem temat odpada.

Pozdrawiam Krzysiek

właśnie przeglądałem oryginalny soft i tam ciśnienie łącznie z atmosferycznym miałem 2100 , natomiast po programie jest 2215 !
także tamta turbina w m47n miała trochę pod górkę jak kazali jej dmuchać 2400 ....
i powiedz mi ile tamta turbina z e90 jest w stanie dmuchnąć ?
i czy połączenie z kolektorem wydechowym będzie plug & play ?

Witam


O ,to ciekawe co piszesz... byłem święcie przekonany że ori soft w m47 żąda 2,2 bara, Ty twierdzisz że 2,1.
Zweryfikuję to niebawem

Czy tak czy inaczej ,turbawka tak jak piszesz nie miała lekko

Co do turbawki od m47n2 flanszę kolektora ma identyczną jak w wcześniejszych wersjach.

Seryjnie dmucha około 2,6 bara, po programie na powiedzmy około 200ps jakieś 2,8 bara, (mowa o m47n2) i jeśli bezdymnie na wysokich obrotach to znaczy że potrafi to ciśnienie utrzymać.
Co za tym idzie jest świetnym kandydatem do takiego m47 ba zapodając po programie 2,3 bara będzie pracowała na totalnym lajcie .

Pozdrawiam Krzysiek

tylko właśnie nie wiem czy paliwa wystarczy .....
ciekawe czy wtryski od czego innego podchodzą ? i czy rzeczywiście one są zbyt cienkie czy to wina pompy ?

turbina od e90 będzie za dwa dni .... zobaczymy co z tego będzie ... Roger , możesz jeszcze raz przedstawić sposób na wyregulowanie sterowania zmienną geometrią ????
pacjent na razie M47n jak zda egzamin może i wstawię do swojego M47....
z tego co się dowiedziałem to sygnał sterowania turbiną w EDC17 jest podobno ten sam co w EDC16 ...

Witam
TC, czekam z niecierpliwością ,na wyniki ....obowiązkowo rób zdjęcia.
Nie ukrywam że Ci troszkę zazdroszczę. .... Nie będę pierwszy

Co do sterowania..
DDE5 w końcowych rocznikach m47n ,m57n steruje turkawką za pomocą krokowca.
Analizując zdjęcia ,patrz foto .Wychodzi na to że z jednej strony zawór dostaje to samo zasilanie co sterownik elektroniczny,patrz pin 2 Bezpośrednio 12v z bezpiecznika 20A F1
Zawór jest sterowany impulsem masy z pina ECU 93 .
Więc dwa przewody są tożsame w obu przypadkach sterowania. Pozostaje dodatkowy przewód idący do nowej wersji sterowania.
Ale to tylko masa stała zasilająca.

Bardzo duże prawdopodobieństwo jest że podpięcie nowego sterownika w starą wiązkę z dociągnięciem dodatkowego minusa zda egzamin.I turbawka będzie działać. Teraz tylko podmiana mapy sterowania turbiną w sofcie i mamy ....temat z bańki





Jest jedno małe ale... Gdy się chce podłączyć sterowanie elektroniczne.
Zwróciłem uwagę na dde6 z turbiną mitsubishi. tam sterownik potrzebuje jeszcze jeden przewód 37 pin kompa. komunikacja . Ale tylko przy mitsubishi !



Zapodaję opis z WDS dla sterowania elektrycznego i podciśnieniowego.

Zaciekawieni potraktują materiał translatorem . ZAPEWNIAM ŻE WARTO..to bardzo ciekawe i pewne źródło informacji.

ELEKTRYCZNY STEROWNIK

Turbocharger pressure adjuster/turbo pressure control DDE5.0/6.0/6.2

A turbocharger with variable turbine geometry and without a ”wastegate” is used for turbo pressure control.

On the exhaust side there are adjustable blades on the outside of the turbine on rotating bearings. Those blades vary the force applied to the turbine by the exhaust, thereby altering, as required, the charge pressure generated by the turbocharger.

An adjusting lever on the turbine housing activates the adjustable guide vanes.
The adjusting lever is operated by means of an electrical turbocharger pressure adjuster (electric motor with worm gear and control electronics) that is mounted directly on the turbocharger. The turbocharger pressure adjuster cannot be replaced separately.
Components

* Turbocharger with variable turbine geometry
* Electrical turbocharger pressure adjuster

Function

The DDE provides the electrical turbocharger pressure adjuster with a pulse-modulated signal. The operating range of the signal lies between 10 % and 95 %, whereby 10 % means guide vane opened and 95 % means guide vane closed.

The electronics in the turbocharger pressure adjuster convert the PWM signal into a setting angle and activate the actuator motor.

Acknowledgement of the set position is only detected indirectly by the DDE via the turbo pressure sensor. The turbocharger pressure adjuster itself is self-diagnosable and reports faults to the DDE.
Checking variable turbine geometry

The adjusting lever must adjust between minimum and maximum activation by 35° to 45° angle of rotation. Adjustment must take place rapidly.
Troubleshooting

The charge-air-pressure control is monitored for the following faults:

* Positive and negative control deviation
* Fault in activation of the turbocharger pressure adjuster
* Defect in the turbocharger pressure adjuster, e.g. blocked or mechanically defective
* Dropped charge air hose

Consequences of fault occurring in the turbo pressure control system:

* The turbo pressure control system is switched off; the turbocharger pressure adjuster is activated with a fixed pulse duty factor.
* Exhaust gas recirculation is deactivated
* In the event of a control deviation in the turbo pressure, the injection volume is limited and a substitute value is output for the turbo pressure.

Turbo pressure control is also deactivated when following faults occur:

* Fault in the exhaust-gas recirculation
* Fault on the turbo pressure sensor
* Fault on the crankshaft speed sensor
* Fault on the accelerator sensors
* Fault in the air-mass sensor
* Fault at terminal 15
* Fault on the flow regulating valve


PODCIŚNIENIOWY STEROWNIK.
Turbo pressure actuator/turbo pressure control DDE 5.0

A turbocharger with variable turbine geometry and without a ”wastegate” is used for turbo pressure control. On the exhaust side there are adjustable blades on the outside of the turbine on rotating bearings. Those blades vary the force applied to the turbine by the exhaust, thereby altering, as required, the charge pressure generated by the turbocharger.
Components

* Turbocharger with variable turbine geometry
* Vacuum unit with control rod
* Pressure converter, vacuum hoses

Function

The adjustable blades are adjusted by a control lever on the turbine housing. The control lever is linked to the vacuum unit on the turbocharger by a control rod. The vacuum unit moves the control rod in and out according to the vacuum applied to it.

The pressure converter connects the vacuum unit with the vacuum supply by means of hoses. Depending on the activation status and controlled by the DDE control unit, it switches a variable vacuum to the vacuum unit. In this way, the control rod is set in the required position. The pressure converter is activated by a square-wave signal with duty factors (= variable pulse width) between 5% and 95%.
Checking variable turbine geometry

* Maximum stroke of control rod: 10 mm
* the control rod must be fully RETRACTED (= maximum turbo pressure) at 650 mbar vacuum applied at the vacuum unit
* the control rod must be fully EXTENDED (= minimum turbo pressure) at 0 mbar vacuum applied at the vacuum unit

Troubleshooting

The following turbocharger pressure control faults are detected by the DDE control unit:

* 4180, 4191, 41A2, Turbocharger pressure adjuster activation
* 41A3, Excess temperature output stage
* 4521, Turbocharger pressure control negative discrepancy, turbocharger pressure too high
* 4530, Turbocharger pressure control positive discrepancy, turbocharger pressure too low
* 3F25, dynamic monitoring of charge air hose, charge air hose dropped (on M47TÜ as of software V43)
* 3F35, monitoring of charge air hose idling, charge air hose dropped (on M47TÜ as of software V43)

Consequences:

* Turbo pressure control is deactivated
* Exhaust gas recirculation is deactivated

czyli proponujesz zostawienie sterownia siłownikiem ?????
myślisz że da radę podmienić mapę N75 na mapę siłownika ???? rozmawiałeś na ten temat z Adrianem ????
czy przekładać na sterownie podciśnieniowe ??

marzac o zwiekszeniu mocy trza tez pomyslec o nastepnych kosztach , ktore poniesiemy w przyszlosci a nawet gdy podniesiemy moc to po co by sie kolegom pochwalic , ze ma sie 10 konikow wiecej - poza tym gdzie te moc uzytkowac wszak kazdy ma autko uzytkowe a nie sportowe wyczynowe - niech kazdy robi jak uwaza ale ja mysle , ze to przesada - zywotnosc silnika i podzespolow ulega skroceniu i zwieksza sie ich awaryjnosc -co do mocy to powiem taka historyjke - kiedys w zamierzchlych jeszcze czasach traktorzysci podnosili ja poprzez odblombowanie blokady na pompie wtryskowej i owa blokade dawki paliwa cofali - traktor dostawal kopa na drodze rakieta 29,5 kmh , w polu np. o 5 koni wiecej - konczylo sie to wczesniej czy pozniej urwaniem tloka , peknieciem walu lub inna awaria silnika - slowem nie ma nic bez przyczyny ale robcie jak uwazacie marzyciele -czy nie lepiej kupic auto z silnikiem 400 konnym ?- ale jak znam zycie to zawsze znajdzie sie taki cio bedzie chcial miec wiecej konikow jak jego sasiad i tak wkolo macieju - pzdr

jeśli myślisz że ktoś to robi aby mieć o 10 KM więcej od kogoś innego , to może lepiej nie pisz już ....
po prostu koledze poleciało turbo i jest możliwość kupna za dobrą kasę turbawki od e90 , która w teorii jest mocniejsza z dołu , ma mniejszy lag , czyt szybciej wstaje niż seryjna turbina w e46 320D 150 KM .....

Witam
harnas621, nic ciekawego nie wniosłeś do tematu ,zwykłe OT .
Mimo wszystko dziękuję za cenne informację i rady.
Myślę że w dziale pogawędki znajdzie się ktoś kto wysłucha twojego "biadolenia" o traktorach

Myślę że podmiana turbawki na tą z e90 to świetny projekt.
Jeśli masz coś do dodania ,technicznego broniącego się merytorycznie zawsze zwrócimy uwagę na Twoje sugestie.

Roger nie odpowiedziałeś na moje pytania .... przed postem kolegi harnas621
i może prośba bo nie wiem czy kolega Adrian z ADT to czyta , jak wiem to kolego Roger masz z nim kontakt?
może byłby w stanie zamieścić oryginalny soft z silnika 320 d 150 KM w którym turbina jest sterowana zaworkiem i soft od e90 320 D 163KM w którym turbo sterowane jest za pomocą krokowca .... i jeśli będzie tak łaskawy to może podać adres pod którym w e90 jest sterowanie krokowcem bo w e46 to sobie znajdę .....
chciałbym porównać jak wyglądają mapy ....

... turbo już siedzi od e90
ale zmieniliśmy sterowanie na podciśnieniowe , trzeba było dorobić mocowanie ....
pomierzyliśmy pod jakim kątem było osadzone sterowanie i nie trzeba było nawet regulować sztangi ......
downpipe trzeba było dorobić , chodzi o mocowanie do turbo .....
pod innym kątem była strona dolotowa ale obróciliśmy stronę zimną ......
tylko spływ oleju trzeba było troszeczkę przerobić , mianowicie króciec od węży idzie troszeczkę inaczej ....
teraz czas zając się softem ....

tc- wielkie gratulacje!

jednak da rade jesli sie chce .

softa musisz robic nowego takiego jak np. sie chipuje auto? na seryjnym sofcie jak jezdzi, tak samo i czy poprawil sie dol???

bardzo mnie ciekawi ten temat, bo z tego co widze moc hamuje jedynie turbina w tym silniku 150-konnym. bo wtryski itp. sa te same co w 163 konnej wersji. fajnie by bylo gdyby ktos porobil fotki i takie male DIY krok po kroku jak zaadaptowac turbine z 163 konnej wersji do 150konnej. Z nowym softem mogloby wypluc kolo 200 koni

No stary... gratki... Masz fotki ?