BMW Sport

czaję czaję. to że małe zmiany w składzie stopu nie robią różnicy to trochę odważnie powiedziane. zależy w jakim stopie ale czasami domieszki rzędu nawet kilku % bardzo mocno zmieniają właściwości materiału.
co do różnic w stopach u tego samego producenta - kilka lat temu czytałem artykuł o porsche 991 z końca lat '80 - żaba
o ile dobrze pamiętam były tam wykorzystywane 3 rodzaje korbowodów. jedyny sposób by dobrać właściwy nowy to zważyć stary - każdy z 3 rodzajów korb miał inny stop i inną masę. skład stopu do dzisiaj ( 10 lat temu na pewno) jest tajemnicą.
a z takich ciekawszych rzeczy to miałem w łapie kilka m-cy temu tłok w bolidu F1 z okresu chyba początku lat '90 - dość słusznych rozmiarów a waga piórka - stop tez jest cały czas tajemnicą

EDIT
co do V6 i turbo - Vermilion już zwrócił uwagę że V jest chętniej wykorzystywana z wielu powodów.
turbo - zauważ tendencję do ładowania turbin gdzie się da - choćby w BMW. kiedyś był tylko TDS a teraz? V dużo łatwiej uturbić. nie będę wyskakiwał z GT-R. spójrz na stare S/RS4 z V6 na bi-gwizdku

Właśnie o to mi chodziło. Minimalne różnice w domieszkach mogą wiele zmienić. I nie jest tak że wszyscy robią tak samo bo kiedy producent opracuje jakąś technologię wzbogacania stopu bądź jego modyfikacji to raczej jest ona owiana tajemnicą bo daje mu przewagę. Rodzaje obróbki termicznej dobór czasu i temperatur dla konkretnych stopów jest też przez producentów modyfikowany w porównaniu z ogólnym normami ze względu na różnice nawet te kilku procentowe. To staram się udowodnić. Przynajmniej tak mnie uczono na laborkach.

Interesujace, bo VQ35DE jest okreslany (przez ludzi ktorzy zbudowali mase samochodow z mocami 700-800+ KM jezdzonymi codziennie po ulicach) mianem bardzo godnego nastepcy 2JZ i ja sie z tym zgodze. RevUp mial jakies problemy z paleniem oleju. A VQ35HR i VQ37HR to juz zupelnie inna liga.



I wlasnie o tym mowilem, zaczynasz oceniac silnik, przez perspektywe wygladu wnetrza. Wiesz 350Z mial osiagi porownywalne z 996 Carrera, za cene ile % nizsza? Czyzbys oczekiwal aby wnetrze tez mialo rownie dobre materialy co w Porsche?



Daj spokoj, kazdy producent jest w stanie zastosowac takie same technologie, naprawde nie jest to juz dzis tajemnica. Jedyna kwestia sa koszta. Wolalbym silnik wyprodukowany z materialow o nizszej trwalosci, ale bezawaryjny, niz taki gdzie bedzie fabrycznie magnezowy blok, kute wnetrznosci i bardzo, bardzo awaryjny osprzet. W klasie 3er tego typu rozwiazania naprawde nie maja sensu, mozna sobie nimi zawracac glowe dopiero gdy myslisz nad M3 i jego konkurentami.



Nie, w segmencie silnikow 3.0-3.8 litra, 6 cylindrowych, jedynie BMW i Audi ma jednostki doladowane, reszta producentow w tym segmencie oferuje silniki wolnossace o podobnej mocy (mysle tutaj o Nissanie/Infiniti, Toyocie/Lexusie, VW, Hyundaiu, Hondzie i Mercedesie).



G37 i IS350 sa porownywalne z 335i bez doladowania



Tak naprawde nie, latwiej jest uturbic silnik rzedzowy, a jezeli mowimy konkretnie o R6, to szczegolnie latwo jest to zrobic dwoma turbinami. V6 z dwoma turbinami wymaga juz sporo miejsca i czesto koliduje z podloznicami.



10-20 lat temu mialo to zastosowanie, tak jak przyklad przytoczony przez trollu, dotyczacy Porsche. Problem w tym, ze w ostatnich 2 dekadach nastapil potezny rozwoj technologii pozwalajacych i na projektowanie, i na produkcje elementow. Widze to dokladnie we wlasnej branzy, felg aluminiowych, ktorych produkcja nie jest tak bardzo rozna od produkcji blokow silnika, glowic, korbowodow, walow czy tloko Dzis zwykly amator moze bawic sie programami klasy SolidWorks, projektowac, wykonywac miliony calkiem dokladnych testow, nie wydajac nawet zlotowki na budowe prototypu, cos o czym inzynier 15 lat temu mogl pomarzyc.

osprzęt tak. w R6 można jeszcze zejść z kosztów i zamontować 1 turbo bez mieszania. ale mi bardziej chodziło o sam silnik. Krótszy wał itp stwarza mniej problemów. sam pisałeś że np nissan zrezygnował z R6 na rzecz Vki.

hmm być może, tutaj akurat to były moje odczucia. po prostu jakoś częściej rzucały mi się w oczy S/RS z V6 BiT. poza tym wyrzuciłbym z tond BWM - chodziło mi o Vki
kolejną ciekawą rzeczą jest to że audi na krótki okres dało sobie spokój z V6 BiT na rzecz wolnossącego V8 ale w ich przypadku to chyba była ślepa uliczka. Z tego co wiem TFSI nie sprawia tylu problemów co FSI





może by tak wydzielić temat?
o V16 by BMW już trochę mało na ostatnich stronach a wywiązała się ciekawa rozmowa na fajny temat

Ale ja nie miałem tam 800 km ale 25x- nie pamiętam dokładnie. Miałem zwykły seryjny motor z 2003 roku.

A jeszcze a odnośnie tego co mówiłeś o 1jz albo rb26dett - w którym miejscu były lepiej rozwinięte od S50B32? Fakt japończycy zaniechali ich rozwoju na korzyść V6 ale nie przesadzajmy że były lepiej rozwinięte od jednostek BMW. Zresztą doładowane rb to inn bajka a mimo to wolnossące s50 wcale mu nie ustępowało. Powiem więcej może było lepsze ale mniej rozwojowe z racji n/a a mówiąc o serii miało lepsze parametry to samo odnośnie 1jz czy 2jz z tturbo a wolnossące 1jz z np 300 is nie było lepsze od m54.

Nie ujmując nic Twoim felgom bo bardzo mi się podobają ale porównanie ich produkcji do produkcji wałów korb czy tłoków było trochę na wyrost. A nawet w obrębie produkcji felg sam niejednokrotnie twierdziłeś że Wasze wykonane są w lepszych warunkach z lepszych materiałów i poddane lepszej obróbce. Jeśli istnieją różnicę w produkcji felg czemu ma ich nie być w produkcji silników. Poza tym is350 to nie najlepszy przykład. O ile N52 i N54 trzymają serię to Is'y mają z tym duży problem. Poczytaj na zagranicznych forach. is-f potrafi mieć 50-60 koni mniej a 350 oscyluje w okolicach 280 koni co daje wynik porównywalny z N52 i nie chodzi mi tu o różnicę w jednostkach czy pomiarach lub podawaniu mocy z kół.



Vermilion zgoda może korzystać z programów ale one nie zawsze odzwierciedlają rzeczywiste właściwości, zachowanie itp. Korzystanie z programów pomaga ale nie jest niezastąpione symulacje b. często rozmijają się z rzeczywistością.
Co do różnic w dostępie do technologii oczywiście zmniejszyły się ale dalej są. A do tego dochodzi nie dostęp a chęć zastosowania technologii dla aby zwiększyć potencjał jednostki i aby nie tworzyć co chwila kolejnego silnika móc rozwijać poprzedni. Lepsze materiały technologie obróbki mogą taką furtkę pozostawić.

Chociaż w obecnych czasach i wolę myśleć że tak nie jest ale przypuszczenia pozostają - nie opłaca się robić zbyt bezawaryjnych jednostek. Dla producentów ideałem by było gdyby wszyscy stosowali technikę " do końca gwarancji ok a później niech się lawinowo sypie". Wtedy mieli by największe zyski. Przynajmniej tak mi się wydaje.



No właśnie s4 nie było szybsze od E36 M3 3.2 rs już tak ale miał 380 koni i nie miał silnika n/a

edit: w tfsi przy turbo nie zbiera się taki syf jak w fsi. I sam byłem świadkiem jak RS z v8 dostaje od serii nowego S4 ( podobnie IS-F).







edit2: A i jeszcze jedno! Zobaczcie jaką przewagę stosując R6 BMW wykształciło w świecie silników wysokoprężnych nad konkurencyjnymi V6. chodzi mi o M57 i N57

bardzo fajny ma to związek z V16.

dlatego prosiłbym któregoś moda o wydzielenie tematu

wiadomo że ciężko porównywać ale turbo do N/A ale chodziło mi tutaj rozwojowość silnika. wiadomo że łatwiej podkręcić silnik który z założenia był budowany pod turbo ale V6 jakoś chętniej są modyfikowane.
co do japońskich R6T - 2JZ jest ponoć fabrycznie przygotowany pod 600-700 KM. Dłubiesz trochę przy osprzęcie, program i masz potworka dużą rolę odgrywają tutaj materiały z których został wykonany, Vermilion zresztą sam o tym kiedyś pisał.
Po mojemu obserwując np fora skandynawskie gdzie dłubią przy BMW i z opinii o np S54 to S38 też jakoś "porządniej" był wykonany.

287 KM, wlasnie ten silnik ma tak duzy potencjal, zobacz ile w USA znajdziesz projektow z FI bez rozbierania silnika i porownaj to z iloscia podobnych projektow bazujacych na E46 330i. Osiagniecie duzych mocy z silnikow BMW jest bardzo klopotliwe.



Zauwaz, ze seria JZ i RB to nie byly silniki budowane recznie, tak jak S50B32, takze powinienes je raczej porownywac z M50, M52, M54. RB26DETT tylko na papierze mial moc ok. 280 KM To samo dotyczy 2JZ-GTE, ktore pod koniec produkcji fabrycznie posiadaly ponad 400 KM.

Dlaczego byly rozwiniete lepiej, bo obie serie silnikow pochodza z konca lat 80, oba mialy swoj wariant doladowany. Nissan pod koniec lat 90 wdrozyl do silnikow RB technologie zmiennych faz rozrzadu i wzniosu zaworow NEO-VVL, Valvetronic pojawia sie u BMW duzo, duzo pozniej w N52, wtrysk bezposredni nie pojawil sie tylko dlatego, ze Nissan rezygnowal juz z rozwoju silnikow R6 (byl jednak dostepny w ich serii VQ w 1997 roku), podobnie jest u Toyoty, jedynie technologie sa zamienione, Toyota nie wprowadzila zmiennego wzniosu zaworow do JZ, ale udalo im sie wyprodukowac, przed zakonczeniem rozwoju R6 na przelomie lat 99/00, serie silnikow 2JZ-FSE z bezposrednim wtryskiem (takie silniki u BMW pojawiaja sie dopiero w 2006 roku).

2JZ-GE montowany w IS300 mial juz ponad dekade, gdy spotkal sie na rynku z M54 i nie ustepowal mu pod zadnym wzgledem.

Warto tez pamietac, ze wolnossace 2JZ-GE pod dolozeniu doladowania maja potencjal blisko silnikom 2JZ-GTE (bez rozbierania silnika), ktory silnik BMW potrafi wytrzymac moce powyzej 500 KM, na fabrycznych wnetrznosciach silnika?



Felgi sa dosyc dobrym przyklade, juz tlumacze dlaczego. Powiedzmy, ze chcesz wprowadzic na rynek 19", produkowane z dobrej jakosci materialu (przyklad chinskich czy wloskich felg sobie tutaj odpuszczamy). Nie myslimy o zysku, podatkach, narazie tylko chcemy sie wstrzelic w pewien przedzial cenowy. Tak wiec podstawowa technologia w przypadku felg jest odlew grawitacyjny, pozwalajacy, na uzyskanie przedzialu cen w okolicach 4.000-4.500, kolejna bardziej zaawansowana technologia jest odlew niskocisnieniowy, analogicznie bedzie to przedzial 4.500-5.500, nastepnie mamy flow-forming, ktory posiada przedzial 6000-7500 zl. Pozniej jest caly szereg technologii zwiazanych z kuciem aluminium.

Producent samochodow ma podobny wybor, w momencie gdy nie posiada sam linii do produkcji elementow w danej technologii, zawsze moze zwrocic sie do podwykonawcy. Sam wybor technologii jest uzalezniony finansowo, od celu, ktory chce osiagnac producent, a nie tego do jakiej techonologii ma dostep, a do jakiej nie. Zauwaz, ze im bardziej zaawansowane rozwiazanie, tym najczesciej jest ono zlecane podwykonawcy, dlaczego? Dlatego, ze taka firma zewnetrzna moze produkowac dany element dla kilku koncernow motoryzacyjnych, tym samym rozlozyc koszta opracowania nowego rozwiazania na wieksza ilosc wyprodukowanych elementow.



Nie wiem, nie znam konkretnego przypadku, o ktorym myslisz, poszukalem wykresow z Dynojet dla IS-F i E92 M3, wyniki to moc i moment na kolach




takze rozpatrujac moc na kolach nie wyglada to, zle IS-F ma oczywiscie litr pojemnosci przewagi i widac to doskonale po momencie.

N54 wyglada tak, oczywiscie te silniki sa bardzo czule na temperature, wilgotnosc i paliwo, znalazlem wykres na benzynie 93 oktanowej (pamietaj, ze jest to inna norma niz w Europie)



nie wyglada to zle w porownaniu z IS350, ktorego wykres ma razem z IS-F'em.

W obu przypadkach znalazlem wykresy z tego samego typu hamownii, moc jest rowniez podana jako moc na kolach.



Systemy wspomagajace programowanie sa coraz doskonalsze, pamietaj, ze podal Ci przyklad dostepny dla zwyklego czlowieka, cos co ma dokladnosc na poziomie narzedzie dostepnych dla firm motoryzacyjnych 10 lat temu. Pamietaj, ze w polowie lat 90 robiono juz bardzo dokladne simulacje crash-testow.



Sypac, rzeczy sie glownie sypia, przez zbyt maly czas poswiecony na testowanie nowych rozwiazan i wyeliminowanie bledow. Dzis zycie modelowe danego samochodu to okolo 5-6 lat, kiedys bylo to znacznie dluzej.



S4 to nie byl prawdziwy konkurent M3, tak jak dzis S4/S5 to nie sa konkurenci M3 (sa konkurentami 335i).



Tutaj jak najbardziej sie zgadzam, reszta producentow mocno zaspala jezeli chodzi o mocne 6-cylindrowe diesle.

Kurdę, chłopaki, powiem tyle:\
vermilion ma na pewno więdzę metarulgiczną, na najwyższym poziomie na tym foum.
Ja mam w tej chwili lufę jedną z najwyższych na tym forum;
Liczy się zajafka, nie ważne co jest lepsze w miesięczniku tym, czy tym.... Najlepsze jest to co ja kocham, to co on kocha, to co ktoś kocha. 4Fa PiS/loF 4 every one!!

Myślę, że w plebiscycie "Engine of the year" nie rozpatruje się takich problemów technicznych jak opisałeś powyżej. Tam ocenia się nowe konstrukcje, na podstawie tego co reprezentują sobą w danej chwili. Kwestia wytrzymałości, czy bezawaryjności jest bardzo trudna do określenia w momencie debiutu danej jednostki.



Nie tylko zbyt mały czas, ale również niechęć poświęcenia jakiegokolwiek czasu na ich udoskonalenie pod względem żywotności. Paradoksalnie niektóre jednostki są specjalnie tworzone z pewnymi fabrycznymi "wadami", w celu wyeliminowania ich z obiegu po po pewnym okresie czasu Dzisiejsze technologie bez problemu umożliwiają stworzenie silnika mogącego przepracować nawet miliony kilometrów. Tylko poco?

Ps: Zmieni ktoś wreszcie nazwę tego tematu?

Nie, spokojnie mozna opracowac procedure testujaca tego typu nowe konstrukcje na hamownii silnikowej i wynik takiego badania wlaczyc jako element decydujacy o przyznaniu nagrody. Naprawde nie jest to trudne, myslisz, ze w jaki sposob producent testuje swoje prototypowe jednostki, wykrecaja 300 tys. km z silnikiem zamontowanym w samochodzie?



Nie kieruj sie takimi teoriami spiskowymi, najczesciej silnik zabijaja bledy konstrukcyjne, bledy procedury silnikowej, pomijam najoczywistszy powod, czyli zla eksploatacje. Nikt nie siedzi projektujac dane elementy silnika i nie wylicza za ile dany element ma ulec uszkodzeniu. Wiele czesci skladowych jest poprostu projektowanych zbyt szybko, pod duza presja i sa niedostatecznie przetestowane, pisalem tez juz, ze maja powstac jak najtaniej?

pffff

to jest jak parametr, który narzucany jest dla konstruktorów tak samo, jak pojemność, zakładana moc itd.



to się nie robi "szybko pod presją", tylko "po inżyniersku" - czyli jest coś, czego nie liczymy i robi się to w ten sposób:

-no a ile damy? a... tyle!

Nie wiem ile by im zajęło przetestowanie w ten sposób wszystkich silników i ile by ich to kosztowało ale podejrzewam, że nie mało. Jednak Engine of the year, ma klarowne zasady:

"In every category, the panelists judged each shortlisted engine using their subjective driving impressions and technical knowledge, and took into account characteristics such as fuel economy, smoothness, performance, noise and drivability. The jurors each had 25 points to award to their five favourites in each category. A maximum of 15 points could be allocated to an engine, and the minimum was one point. An engine could not be tied for the top slot."

I tego się trzymajmy - osiągi, wrażenia z jazdy dźwięk i ekonomia. Nie można mówić, że coś jest niemiarodajne pod pewnym względem, skoro badania tej danej kwestii po prostu się nie podejmuje. Poza tym nie jestem tak do końca przekonany czy da się tak dokładnie zmierzyć wytrzymałość silnika. Bo to co w laboratorium, to w laboratorium, a w życiu bywa różnie i jest wiele zmiennych. Setki tysięcy kilometrów przejechanych na różnej jakości paliwach, nieraz różnych olejach, eksploatacja na najróżniejsze sposoby w najróżniejszych warunkach - wszystkiego nie da się odzwierciedlić



Tak, przez inżynierów. Ale czy Ci inżynierowie przyznają się sędzią plebiscytu Engine of the year na ile obliczyli silnik i na czym ewentualnie przyoszczędzili? Bo oto chodziło w kontekście wypowiedzi. A nawet jeśli to i tak niema o czym gadać bo Engine of the year, to trochę inna bajka...

Nie popadajmy w przesade, nagroda EoTY powinna byc przyznawana na innych zasadach. Silnik powinien byc dokladnie testowany przez niezalezny osrodek, a pozniej nagradzany. Rownie dobrze jak do bezawaryjnosci, mozna sie przyznac do mega rewolucyjnego rozwiazania, ktore w praktyce nie bedzie wnosilo wiele

A co do wiedzy sedziow to polecam cytat z wiki na temat tej nagrody



i tyle w temacie.

Duzo sensowniejsza jest nagroda przyznawana przez Ward's AutoWorld i tam juz odbywaja sie jakies testy.

Oczywiście i zgadzam się z tym, że jest niemiarodajny pod tym względem, bo niema być miarodajny względem takich kwestii. I już nie mnie to oceniać czy to dobrze, sensownie i w ogóle - jakiś wyobrażenie o silniku daje. Są ludzie którzy bardziej skupiają się na tym jakie odczucia zapewnia silnik, niż jak się psuje. Bo gdy się popsuje to po prostu jadą do dealera, płacą i nie płaczą bo ich stać... Twierdzenie, że jakiś silnik BMW, czy inny nie zasługuje na wyróżnienie w tym plebiscycie bo miał problemy techniczne z tym czy innym jest nonsensem. To tak jak wymagać od 911, żeby jeździła w terenie... Zasady są wyraźnie określone i oceniają to ludzie mający wiedzę w określonych kryteriach. Tam nikogo nie obchodzi, że przykładowo w silniku M3 wał korbowy ukręcił się zaraz po wyjechaniu z salonu. Oni tym jeździli, silnik brzmiał jak trzeba, ciągnął jak szatan i to jest wszystko w temacie

Ps: Ale tak jak już kiedyś napisałem - ja dziele fanów motoryzacji na dwoje - takich którzy widząc silnik V8 zapytają jaki ma wał korbowy i takich którzy nie wiedzą, że tam jest wał korbowy, ale interesuje ich jak ten silnik brzmi. Dla Ciebie może bardziej miarodajny jest inny test, dala mnie inny. Choć jeśli chodzi o mnie, to ja z reguły oprócz tego, że pytam jak ten silnik brzmi, pytam również dlaczego tak brzmi?

ja po raz kolejny prosiłbym o wydzielenie tematu.
co do fanów motoryzacji to większość moich kumpli zna się na wszystkim ale nie widzą różnicy pomiędzy V12 a 12v . raz na imprezie po kilku kielonach próbowałem wytłumaczyć kumplowi (historyk) czym się różni R od VR czy V. dziwne bo sam zadał pytanie. ale jak usłyszał hasła pt kąt rozwarcia cylindrów czy wykorbienia to miał nieciekawy wyraz twarzy coś tam przytakiwał ale gadka jak do ściany

Nie.

Inżynier dostaje pewne wytyczne, dostaje środki i robi jak najlepiej umie, by dać zleceniodawcom taki efekt, jakiego oczekują.

Inżynier konstruujący silniki nie kalkuluje sobie ile ma się psuć itd. Proszę silnikowców w to nie mieszać.

...a że zwykle eksploatacja w ciągu życia wyrobu jest 10x droższa, niż samo wyprodukowanie, to inna bajka.

Fryderyk, dobrze wiedzieć

Nie uwierzycie, ale ja znowu mam bombę!! (mniejszą na(szczęście) niż wtedy...)
Fryderyk: teoretycznie masz rację, ale nie odnosisz wrażenia, że ostatnimi czasy jedna z wytycznych brzmi: "ma się popsuć za..."

No i o tym pisałem, ale jeszcze trzeba odróżnić, że niektóre części/zespoły są projektowane na jakiś tam okres eksploatacji i mają wytrzymać założoną ilość cykli, np. okładziny cierne sprzęgła. Tutaj jednak bardziej chodzi o to, że zakłada się, że w ciągu okresu T, ileś % przyjedzie na serwis